Trudna sytuacja w żegludze bliskiego zasięgu

ŻEGLUGA, POLITYKA MORSKA

EUROPA, POLSKA

 II Konferencja Naukowa „Odra i Nadodrze” 2019, poświęcona żegludze morskiej bliskiego zasięgu (koncepcji 2.0) w świetle nowych priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej, zorganizowana w Szczecinie (18 kwietnia br.) przez Biuro Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu oraz Wyższą Szkołę Bankową w Poznaniu i jej Katedrę Zarządzania i Logistyki Wydziału Ekonomicznego w Szczecinie – przyniosła wiele niespodzianek. Przede wszystkim naukowcy udowodnili, że dotychczasowe wsparcie UE dla żeglugi bliskiego zasięgu okazało się wielkim niewypałem a polska polityka transportowa jest fatalna, praktycznie od 1989r nie istnieje.

W panelu programowym konferencji, poświęconemu kształtowaniu się i uwarunkowaniom rozwoju europejskiej żeglugi bliskiego zasięgu, uczestnicy wysłuchali prof. dra Henryka Salmonowicza (ESB WE Szczecin) i Marka Wiese (BŻMB). Dr Dariusz Bernacki z Akademii Morskiej w Szczecinie przedstawił politykę wspierania żeglugi morskiej na Bałtyku, natomiast Marcin Kalinowski z Instytutu Morskiego w Gdańsku - rolę międzynarodowej drogi wodnej w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu.

W nowej unijnej polityce transportowej, określonej w Białej Księdza z 2011r, do zjawisk pozytywnych, prof. Salmowicz zaliczył przejście na gospodarkę niskoemisyjną, optymalizację działań intermodalnych łańcuchów logistycznych, wzrost efektywności wykorzystywania transportu i jego infrastruktury.

Ale istnieje wiele problemów do tej pory nierozwiązanych. Do najważniejszych zaliczył: brak połączeń transportowych, zwłaszcza na odcinkach transgranicznych; znaczne różnice pod względem jakości i dostępności infrastruktury pomiędzy poszczególnymi państwami oraz w ich obrębie; rozczłonkowanie infrastruktury łączącej różne rodzaje transportu; różniące się wzajemnie przepisy i wymogi operacyjne w poszczególnych państwach unijnych, w szczególności dot. interoperacyjności oraz fakt, że inwestycje w infrastrukturę transportową powinny przyczynić się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie o 60% do 2050r.  

Opisując polską politykę transportową, prof. Salmanowicz jednoznacznie stwierdził, że jest ona niekonsekwentna, niestabilna i nieskuteczna. Praktycznie jej nie ma. W Polsce występuje zjawisko delokalizacji zapleczy naszych portów morskich i brak dla nich spójnej koncepcji rozwoju, szczególnie dot. to ciągłych zmian zakresu i kierunku geografii inwestycji infrastrukturalnych. Co widać m.in. w delokalizacji zapleczy gospodarczych naszych portów, w fatalnym połączeniu kolejowym Berlin-Szczecin. Przy okazji zwrócił też uwagę, że najszybciej rozwijającym się portem na Bałtyku jest Kłajpeda, stanowiąc naturalną konkurencję dla Gdańska.

Negatywnym zjawiskiem jest też niski poziom interoperacyjności krajowego systemu transportowego, w tym dot. rozwoju transportu kombinowanego oraz trend do centralizacji wszystkich działań. 

Polska w transporcie kolejowym (systemy sterowania ruchem i infrastruktura torowa) jest zacofana wobec Zachodu o 30-40 lat. Zaplanowana sieć autostrad i dróg ekspresowych nadal jest niespójna. Gęstość dróg utwardzonych ustępuje średniej w UE a drogi wodne śródlądowe nadal odgrywają marginalną rolę w polskim transporcie. „Ważne jest, by Polska wpisała się w cały europejski system wód śródlądowych” postulował prof. Salmonowicz.

Brak jest też, jego zdaniem, przejrzystych reguł organizacyjnych, prawnych i systemowych w finansowaniu transportu i jego infrastruktury.

Omawiając charakterystykę żeglugi bliskiego zasięgu na Bałtyku, zwracał uwagę jej słabe strony. Wg prof. Salmanowicza to: zły wizerunek, brak pełnej integracji z innymi gałęziami transportu, skomplikowane procedury administracyjne, koszty i standard usług portowych oraz trudności w osiągnięciu konkurencyjności.

Bliżej polityce UE wobec żeglugi bliskiego zasięgu przyglądnął się dr Dariusz Bernacki. Wyszedł z założenia, że polityka transportowa tak w Unii Europejskiej, jak i w Polsce ma w pewnym stopniu ograniczoną racjonalność, co niesie konkretne reperkusje i na konieczności zredukowania funkcjonujący komunałów o żegludze bliskiego zasięgu. Na Bałtyku, zauważył, jest ona przede wszystkim wielozadaniowa, co powoduje zróżnicowanie jej obsługi.

W ciągu doby, po Bałtyku kursuje 1,8 -2 tys. statków. Miesięcznie, na trasach po Bałtyku przebywa w okresie zimowym 3,5 tys. statków, latem do 5,5 tys. Połowa z nich to drobnicowce i masowce. Kolejne ok. 20%, to zbiornikowce do transportu ropy i jej pochodnych, przewożące rocznie 200 mln ton ładunków. Około 11% to statki pasażerskie, obsługujące ok.50 mln pasażerów rocznie. Po Bałtyku żeglugą kontenerową przepływa rocznie ponad 6 mln TEU, w tym w żegludze promowej i na ro-pax’ach przewozi się rocznie pond 3 mln ciężarówek a w żegludze ro-ro ok. 3 mln jednostek frachtowych. Ten segment żeglugi się stale rozwija.

Dwa programy Marko Polo, mające wesprzeć żeglugę bliskiego zasięgu okazały się mało skuteczne, choć nie mało środków unijnych na nie przeznaczono. W czasie, tworzenia tych programów, nikt nie powiedział, że są one wadliwie skonstruowane, to się okazało po latach. Oba programy zakłóciły przede wszystkim konkurencyjność w żegludze morskiej oraz w relacjach między transportem drogowym a morskim. Powodem ich fiaska była mała skuteczność prowadzonej w tym czasie polityki transportowej UE.

Dr Bernacki przypomniał, że Unia Europejska dysponuje 66 tys. km wybrzeży, w tym, 8 tys. nad Bałtykiem, ok. 60-70% znaczących ośrodków przemysłowych znajduje się w pobliżu portów morskich, w odległości do 200 km. Poza tym - stosunkowo niskie bariery terenowe, ekologiczne, techniczne i częściowo finansowe predysponują żeglugę bliskiego zasięgu do potencjalnego rozwoju, będącą alternatywną dla transportu drogowego.

W przewozach tej unijnej żeglugi bliskiego zasięgu przeważają ładunki płynne (45%) i masowe (20%), kontenery stanowią tylko 14%.

Flota obsługująca ten segment żeglugi, to masowce i statki wielozadaniowe o przeciętnej wielkości od 1,5 tys. do 8 tys. DWT, choć zdarzają się też i 30-tysięczniki. W grupie statków do przewozów ładunków płynnych (tankowce, chemikaliowce, itp.) głównie są eksploatowane jednostki o wielkości 3 tys. – 37 tys. DWT, w gronie kontenerowców: 300 TEU – 4 tys. TEU. Statki ro-ro, do taboru transportu drogowego, obsługują 14% rynku, jednostkami o linii ładunkowej o długości od 1tys. do 4 tys. m. 

Żegluga bliskiego zasięgu, ewoluowała z żeglugi przybrzeżnej. W latach 50. I 60. ub. wieku wykorzystywała niewielkie statki o nośności 299 – 499 GTR. Natomiast pierwsza definicja żeglugi bliskiego zasięgu w UE pojawiła się dopiero w, 1995r., która została przeredagowana w 1999r i obowiązuje do dzisiaj.

Omawiając bariery w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, dr Bernacki wskazał te same, co prof. Salmonowicz, podkreślając ponad to trudności w osiągnięciu konkurencyjności cenowej na krótkich odcinkach (średnio do 1 tys. km), tj. w osiągnięciu 20-30% konkurencyjności wobec frachtu drogowego oraz na brak danych statystycznych, pozwalających na rzetelną analizę.

Zarówno prof. Salmonowicz i dr Bernacki w swoich wystąpienia przedstawili szczegółowo problemy, z jakimi styka się żegluga krótkiego zasięgu, ze szczególnym uwzględnieniem Bałtyku oraz polskich portów i armatorów.

W debacie, po panelu programowym wystąpili przedstawiciele portów i armatorzy. Przeładowców portowych reprezentowali Monika Żaboklicka (DB Port Szczecin), Aneta Schroeder (ZMPSiŚ) i Krzysztof Szymborski (BTC Gdynia), armatorów: Aneta Wencel (TT Line), Sławomir Mańkowski (Euroafrica) i Michał Florek (Unii Feeder).

Dyskutanci potwierdzili gotowość do obsługi żeglugi bliskiego zasięgu, potwierdzając jednocześnie wszystkie mankamenty wskazane w wystąpieniach programowych. Rafał Zahorski, reprezentujący urząd marszałkowski województwa zachodniopomorskiego, podkreślał, że nie ma „żadnej polityki transportowej w Polsce od 1989r.” Wskazywał na kłopoty z transportem kolejowym: „w Polsce przewozi się głównie samochodami” a tabor kolejowy jest bardzo stary, wskazywał na kłopoty z opłatami za żeglugę na Odrze.

Sławomir Mańkowski natomiast podkreślał, że istnieją kwestie kosztów z modernizacją statków, związaną z wprowadzeniem unijnych dyrektyw środowiskowych, gdzie „nie zawsze jest to konieczność zasadna przy pewnego rodzaju statkach”, jeśli chodzi o tzw. dyrektywę „siarkową”.

Na spadek przewozów w żegludze bliskiego zasięgu zwracała Monika Żaboklicka, upatrując go w efekcie rosyjskiej polityki sanacyjnej. DB Port Szczecin przeładowuje dużo towarów z Syberii.

Dyskutanci ocenili konferencję, jako interesującą, pokazującą problemy żeglugi bliskiego zasięgu w szerszym kontekście. 

Monografię na jej temat przygotowuje prof. Henryk Salmanowicz, ukaże się ona prawdopodobnie we wrześniu tego roku.