Portowa „operatywka” u Putina

Prezydent Rosji poświęca ostatnio bardzo dużo czasu i energii infrastrukturze transportowej i gospodarce morskiej Rosji. W ostatnich tygodniach wizytował wielkie budowy infrastruktury transportowej, omawiał budowy węzłów drogowych w Sankt Petersburgu i Moskwie, zajmował się flotą handlową i przewozami morskimi gazu skroplonego LNG, o czym rozmawiał z Siergiejem. O Franckiem, b. ministrem transportu a obecnie prezesem jednego z największych rosyjskich armatorów Sovfrachtu, co przybliżę w następnym artykule. Omawiał też sprawy rosyjskiego transportu kolejowego i rozbudowy sieci kolejowej. Kilka dni temu zajął się rozwojem portów nad Morzem Czarnym i Azowskim.

Do wszystkich tych wizyt, rozmów i konsultacji, prezydent Rosji jest nadzwyczaj doskonale przygotowany i dysponuje kompetentną wiedzą, co mnie w pewnym sensie zdumiewa.

Na rozmowy o portach Władimir Putin do swojej podmoskiewskiej rezydencji zaprosił kilka dni temu (20 sierpnia) wicepremiera Igora Szuwałowa, ministra transportu Maksima Sokołowa, prezesa Kolei Rosyjskich (RDŻ) Władimira Jakunina, swoich doradców Andrieja Biełousowa i Igora Lewitina, oraz szefa swego prezydenckiego biura wykonawczego Siergieja Iwanowa.

Prezydent Putin o portach morskich

Prezydent spraw nie owijał w bawełnę i stwierdził jednoznacznie: - W ostatnich latach wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na problemy związane z infrastrukturą portową. Jest to zrozumiale, zważywszy na fakt, że w wyniku tragicznych wydarzeń związanych z upadkiem Związku Radzieckiego, globalna pojemność rosyjskich portów znacznie się zmniejszyła, straciliśmy porty, a w nich ogromną ilość urządzeń przeładunkowych, z których, jak na owe czasy były bardzo zaawansowane technologicznie. Rosja poniosła poważne straty w tym sektorze. Nawet, jeśli nie były to straty bezpośrednie, to dochody z tego, co pozostało, nie zostały utrzymane na poprzednim poziomie ZSRR i są to olbrzymie kwoty.

Mimo tych ewidentnych strat, które przyniosło rozwiązanie ZSRR, w tym - utratę portów dawnych republik „Pribaltiki” i Ukrainy, powstała na zgliszczach ZSRR - Federacja Rosyjska starała się radykalnie zniwelować poniesione straty.  - Ze względu na liczbę projektów inwestycyjnych w infrastrukturę, którą czasami trzeba było realizowane od podstaw, mamy poprawę sytuacji – przypominał zaproszonym gościom prezydent Putin. -  Powstały nowe obiekty portowe i terminale na Bałtyku, na Północy, nad Morzem Czarnym i na Dalekim Wschodzie. W rezultacie, w ciągu ostatniego roku przez rosyjskie porty przeszło łącznie ponad 565 mln ton ładunków. O jedną czwartą więcej niż w szczycie obrotów portowych w okresie radzieckim w 1984 roku.

Działania na przyszłość prezydent Rosji określa dosyć wyraźnie - Jednak oczywiste jest, że musimy iść do przodu, tak, by zwiększyć naszą zdolność rozwoju, realizację potrzeb regionów i całej gospodarki narodowej, a w tym wzrost eksportu i tranzytu w ramach działań integracyjnych. Mam tu na myśli, przede wszystkim oczywiście - Unię Celną i wspólną przestrzeń gospodarczą. Potrzebujemy wyraźnego kierunku na przyszłość, plany są związane z naszym krajowym rynkiem, firm dużych i, oczywiście, z rozwojem innych form transportu: rurociągowego, kolejowego, samochodowego.

Jednym z pól takich działań są porty basenu Morza Czarnego i Azowskiego i problemy związane ze zwiększeniem ich przepustowości. Jest to dla prezydenta Putina kluczowy dla gospodarki rosyjskiej morski rejon. -  Rosyjskie porty w tym rejonie znajdują się na drugim miejscu po Bałtyku, pod względem obrotów, a co roku obciążenie nimi wzrasta. – Przypominał Władimir Putin. - Eksperci szacują, że do 2030 r. zapotrzebowanie obsługę suchych ładunków masowych tylko w portach Południowego Okręgu Federalnego wyniesie 150 mln ton, czyli dwa razy więcej niż obecne ich możliwości. Terminale pracują, jak mówią, na granicy możliwości. Ograniczenia infrastrukturalne ograniczają tym samym wzrost zagranicznej wymiany handlowej i tranzyt towarów na południe. W rzeczywistości, to, o czym mówią – zwracał uwagę Władimir Putin – to infrastruktura ograniczająca wzrost gospodarczy. Firmy muszą z konieczności używać portów zagranicznych, a tym samym ponosić dodatkowe koszty. Dla Rosji jest to bezpośrednia strata przychodów.

Problem w tym, jak mówił prezydent Rosji, że największe porty tego regionu - Tuapse i Noworosyjsk, z obiektywnych względów mają ograniczone możliwości rozwoju swego potencjału. – Zdaniem ekspertów - dowodził prezydent Rosji – rozwój i modernizacja tych portów nie może w pełni zrekompensować poważnego zapotrzebowania na usługi transportowe w tym regionie Federacji Rosyjskiej.

Zadania jakie sobie i rządowi wyznaczył prezydent nie ograniczają się wyłącznie do usunięcia ograniczeń infrastrukturalnych, należy, jego zdaniem, stworzyć wystarczającą rezerwę obiektów portowych. To powinno w portach, jak stwierdził – …wygładzić szczyty sezonowych obciążeń i zminimalizować, a także stworzyć efektywne, konkurencyjne rozwiązania logistyczne. Przy czym zwrócił uwagę na transport kolejowy na zapleczu portowym, na którym powstają zatory. - Już teraz – mówił – mamy w Tuapse i w Noworosyjku stojących tam prawie 200 zestawów kolejowych.

Poprawę funkcjonowania portów i ich portowej infrastruktury, tworzenie nowych obiektów portowych, prezydent Rosji widzi w, jak to określił, - zsynchronizowanym wykorzystaniu nowoczesnych modeli  publiczno-prywatnego partnerstwa.

Prywatne firmy aktywnie inwestują w portach, ale jak zauważa Władimir Putin: - …potrzeba jednak stworzyć takie warunki, by tych inwestycji prywatnych było dużo, dużo więcej. I, oczywiście, rząd powinien zadbać o to, by różne firmy wspólnie poczuły się pewniej ze wsparciem państwa, tak by zharmonizowały swoje działania dzięki pomocy rządu. Bez tego wsparcia jest mało prawdopodobne, aby były w stanie cokolwiek uzgodnić między sobą, w celu osiągnięcia harmonijnych relacji.

Chodzi tu, jak wyjaśnił dokładniej prezydent Rosji, o przewidywalne zasady - zrozumiałe, niezbędne do wejścia w porty prywatnych inwestorów, po to by zminimalizować ryzyka administracyjne i handlowe dzięki efektywnym narzędziom współfinansowania. W szczególności, jak zauważył prezydent Putin -  trzeba wskazać, co w budownictwie infrastruktury portowej i jakie kwoty będą finansowane przez państwo, a co i w jakiej wysokości  przez  firmy prywatne.

Kolejnym ważnym zadaniem, przed jakim stoi państwo i jego administracja, to, jak stwierdził Władimir Putin na portowej „operatywce” – zapewnienie  konkurencyjności i atrakcyjnych taryfy dla usług portowych oraz poprawę usług logistycznych. Jest to jeden z najbardziej krytycznych elementów w funkcjonowaniu portów w dzisiejszej Rosji – uważa głowa państwa. - Często nasi przewoźnicy zwracają się do zagranicznych firm, służb i organizacji właśnie z powodu braku rozwoju odpowiedniej logistyki, z powodu nadmiernych opłat i tak dalej. Trzeba się tym sprawom przyglądnąć raz jeszcze.

Opinie resortu transportu

Szczegółowiej sytuację portów nad Morzem Czarnym i Azowskim naświetlał Maksim Sokołow, minister transportu FR. Potwierdził, że ogółem obrót portów rosyjskich w ub. roku wyniósł 565 mln t. ładunków i jest to wzrost o 25% w ciągu ostatnich czterech lat. Ale, przy uwzględnieniu przeładunków w obrocie krajowym, który wynosił ok. 100 mln ton, to, zdaniem ministra Sokołowa - łączny obrót portowy wyniósł 660 mln t. I jest to wzrost prawie o 50% w ciągu ostatniej dekady. Odnosząc się strategii transportowej do 2030 r., minister przypomniał, że wykorzystywanie obcych portów dla obsługi rosyjskiego handlu zagranicznego ma ulec zmniejszeniu prawie trzykrotnie w porównaniu do poziomu w 2012 r. i wyniesie docelowo maksymalnie ok. 4 % całkowitego wolumenu rosyjskiej wymiany handlowej.

Odnosząc się do portów nad Morzem Czarnym i Azowskim, przypomniał, że rzeczywiście ich udział w obrocie portowym wynosi obecnie 1/3 całego wolumenu obrotów rosyjskich portów, z tym, że z 260 mln t. ich obrotu portowego, na suche ładunki masowe przypada tylko 68 mln t.

Porty odnotowują spadek obrotów suchymi ładunkami masowymi, w ubiegłych latach przekraczał on 70 mln t, a ich potencjał wzrostu w tym zakresie został wyczerpany. Natomiast w obrocie ładunkami płynnymi porty te odnotowują systematyczny ok. 5% roczny przyrost wolumenu ładunków.

- Jeśli przyjmiemy, zgodnie z ocenami ekspertów, że obroty w portach Morza Czarnego i Azowskiego wzrosną do 150 mln t., - dowodził minister Sokołow, - to musimy strategię, tak budować, by umożliwić obsługę tych ładunków. W analizie perspektyw rozwoju wskazano 12 portów, ale tylko trzy z nich zapewniają podstawowe obroty. Noworosyjski daje dzisiaj prawie 2/3 obrotów (66%), Tuapse – 10% a Rostow nad Donem 6% całego wolumenu obrotów portowego w tym basenie. Pozostałe 9 portów w sumie obsługują pozostałe 17% ładunków. I choć istnieją wobec nich pewne projekty i plany rozwojowe, to znaczącej perspektywy ich rozwoju nie ma, większość z nich zlokalizowana jest na płytkich wodach lub w centrum miast. I te kryteria determinują ich dalszy rozwój – dowodził minister Sokołow.

Noworosyjsk

W stosunku do Noworosyjska, największego z rosyjskich portów, rząd ma konkretne plany rozwojowe, mogące podnieść potencjał obrotów dzięki budowie nowego terminalu logistycznego porcie o 11 mln ton.  Jak wynikało z wypowiedzi ministra Sokołowa – ów potencjał można nieco zwiększyć, do 16 mln t.

Obroty w porcie Noworosyjsk w ub. roku wyniosły 117 mln t. i jest to właściwie już pułap możliwości portu, usytuowanego w centrum dużego miasta. Niemiej jednak, w ramach federalnego programu dot. rosyjskiej strategii portowej, resort dysponuje środkami na modernizację i rozwój portu, zwłaszcza zewnętrznej infrastruktury kolejowej i drogowej na zapleczu. Do 2020 r. na ten cel zostanie przeznaczonych 120 mld rubli (ok. 12 mld zł.), z czego 50 mld rubli pochodzić będzie z budżetu federalnego, pozostałą kwotę wyłożą prywatni inwestorzy.

Wg zapewnień ministra Sokołowa, w porcie powstaną do tego czasu dwa nowe terminale przeładunkowe do obsługi kontenerów, o możliwości obsługi 10 mln t. rocznie  i ładunków masowych o mocy przeładunkowej 14 mln ton rocznie.

Nowy port - Taman

Kolejnym ważnym projektem inwestycyjnym wg ministerstwa transportu FR jest budowa portu morskiego Taman dla ładunków masowych (suchych), która będzie realizowana do 2025 r. Od 2019r. nowy port ma osiągnąć zdolność przeładunkową 94 mln ton rocznie.

- Na zlecenie Ministerstwa Transportu w 2012 roku konsorcjum czołowych rosyjskich i holenderskich firma projektowych - informował Maksim Sokołow - opracowało dokumentację projektową, i otrzymało już wszelkie niezbędne pozwolenia, ocena oddziaływania na środowisko jest obecnie przekazywana i podlega weryfikacji.

Rozwiązania projektowe zakładają funkcjonowanie portu przez cały rok. - I to jest bardzo ważne - zwracał uwagę minister Sokołow, - musimy, bowiem, zawsze pamiętać o tym, że na Morzu Czarnym, „współczynnik obciążenie morza burzami” może wynosić nawet 60 dni w roku. Doświadczenie załóg w portach Soczi, w innych portach Morza Czarnego sugeruje, że jest to rzeczywiście prawdziwy czynnik, który należy zwrócić uwagę.

Port Taman będzie mógł przyjmować statki do 180 tys. DWT, czyli takie, które będą mogły przejść przez cieśniny Bosfor i Dardanele. - Zasadniczą cechą tego portu, jest pewnego rodzaju komplementarności w stosunku do projektów rozwojowych innych portów, ze względu na deficyt pasma zewnętrznych dróg dostępu. Port Taman nie konkuruje z innymi projektami, ale uzupełnia je znacznie – zapewniał minister transportu FR. - I chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że ten projekt inwestycyjny jest realizowany przede wszystkim dla potrzeb obrotu rosyjskich towarów eksportowych. Zgodnie z uzasadnieniem dla tej inwestycji widzimy w nowobudowanym porcie - bazę cargo.

W Soczi podczas forum rosyjskiego ministerstwa transportu w 2011 r., resort podpisał umowę z administracją Kraju Krasnodarskiego i potencjalnymi inwestorami dot. budowy obiektów terminalu w porcie Taman.

- Inwestorzy potwierdzili zainteresowanie formowaniem dostaw ładunków, oraz budową terminali w porcie. Złożone do tej pory wnioski na budowę terminali w porcie obejmują już ponad 20 % całej jego pojemności znamionowej, wybór inwestorów odbędzie się na zasadzie konkursu – stwierdził minister Sokołow.

Zgodnie z dokumentacją projektową planowana jest budowa 10 morskich terminali do obsługi różnych ładunków masowych, w tym terminal kontenerowy, do przeładunków rudy żelaza, dwa terminale węglowe, jeden do przeładunków rud innych metali, terminale do obsługi siarki i zboża. Udział prywatnych inwestorów w budowie terminali wyniesie 228 mld rubli ( ok. 23 mld zł), udział aktywów federalnych w tej inwestycji (wg cen z 2013 r.) wynosi 115 mld rubli.

Ministerstwo transportu szacuje, że dzięki nowej portowej inwestycji, do budżetu w 2030 r. wpłynie 114 mld rubli. W związku z budową nowego portu powstanie ponad 8 tys. nowych miejsc pracy. Już teraz władze Kraju Krasnodarskiego rozpatrują kwestie lokalizacji i budowy nowych mieszkań, a właściwie całych osiedli mieszkaniowych dla nowej siły roboczej.

Problemy zaplecza

Głównym ograniczeniem rozwoju wszystkich portów Morza Czarnego i Azowskiego i realizacji nowych projektów jest infrastruktura kolejowa na zapleczu.  Dlatego też wobec Krasnodarskiego Węzła Kolejowego resort transportu wspólnie z Rosyjskimi Kolejami (RDŻ) skorygował swoje plany i programy inwestycyjne do 2020 r. RDŻ przeznaczy 163 mld rubli a federalny budżet – 88 mld rubli na zwiększenie jego przepustowości. Powinno to podnieść jego wydolność, łącznie z dalekimi wejściami z Saratowa - do 65 mln ton ładunków rocznie.

Jak zapewnił minister Sokołow, plany rozbudowy terminali logistycznych, portowych i infrastruktury kolejowej w obrębie portów Noworosyjk i Taman i na ich zapleczu zostały wzajemnie skorelowane.

W kierunku azowsko-czarnomorskich portów, w ub. roku przewieziono kolejami 62,4 mln t. adunków, co stanowi wzrost, jak zapewnił prezes Rosyjskich Kolei (RDŻ) Wladimir Jakunin, wzrost o 11% w stosunku do 2011 r. Jest to stała tendencja, jak zapewnił. I chociaż - dodał  - RDŻ jest w stanie utrzymać „zasadę kontroli krzyżowej”, to jednak musi zwracać uwagę na konsekwencje wzrostu ładunków w kierunku na Taman. Dlatego RDŻ spodziewa się, że do 2020 r. zwiększą się tu przewozy co najmniej dwukrotnie. Wg wyliczeń - osiągną wolumen 65-70 mln ton ładunków na  tym kierunku.

Najbardziej złożonym problemem, jest wg prezesa RDŻ - elektryfikacja kolei na półwyspie Taman. RDŻ jest już po rozmowach ze spółką zajmująca się federalną kolejową siecią elektryczną, która w swoich planach inwestycyjnych ma elektryfikację linii kolejowych na półwyspie. Do tego dochodzi potrzeba budowy drugiego toru na linii między miejscowościami Baskunczak a Aksarajskaka, przebudowa węzła kolejowego Krasnodar oraz szereg lokalnych inwestycji.

Ponieważ RDŻ miało podobne problemy przy budowie portu bałtyckiego Ust’-Ługa, ma już pewne doświadczenie i ma zamiar działać na podstawie wypracowanego już tam systemu.

KOMENTARZ

Sięgając po stenogramy portowej „operatywki” zorganizowanej przez prezydenta Rosji kilka dni temu, uczyniłam to z pewną premedytacją. Mniej więcej w tym samym czasie z resortem transportu i środowiskiem branży morskiej pożegnała się wiceminister tego resortu Anna Wypych - Namiotko, której podlegała m.in. polityka morska, w tym także portowa. Na razie nie wiadomo oficjalnie, kto obejmie po niej „zarządzanie” polityką morską. Wybór nowego człowieka na jej miejsce – winien być starannie przemyślany. Bo Polska ma sporo za uszami i wiele spraw właściwie – nierozwiązanych.

Jak do tej pory nasz kraj nie posiada zwerbalizowanej ani doktryny morskiej (polityki morskiej), ani określonej stosowymi dokumentami – strategii jej realizowania. Reszta dokumentów jest szalenie kontrowersyjna i nie ujmuje holistycznie widzianych potrzeb narodowej gospodarki.

Na przykładzie jedynie tej jednej z wielu narad prowadzonych przez głowę państwa rosyjskiego, pragnę pokazać, jak nasz wschodni sąsiad doskonale koreluje swój handel zagraniczny z transportem, widzi w tym rolę swoich morskich portów i jego problemy na zapleczu.
I jak rozwiązuje swoje problemy w tym zakresie.

Zaledwie wczoraj, prezydent Putin omawiając sytuację w przemyśle wydobywczym węgla kamiennego – zwracał uwagę, by wszelkie plany inwestycyjne w tym segmencie rosyjskiej gospodarki narodowej należycie skorelować z planami, programami i strategiami transportu i portów morskich.

Takiego podejścia w Polsce nie ma i praktycznie w relacjach transport, porty oraz handel krajowy i zagraniczny panuje swoisty chaos, niezdrowa konkurencja i wzajemne walki podjazdowe. Inwestycje w infrastrukturę kolejową są chybione lub nierealizowane, na drogach powstają korki, a porty mają kłopoty z wywozem ładunków. Porty nie posiadają określonej specjalizacji i rywalizują ze sobą.

To wszystko wspomaga tylko bałagan inwestycyjny.

Stenogramy narady u prezydenta FR:

po angielsku;

http://eng.news.kremlin.ru/transcripts/5861

po rosyjsku: 

http://kremlin.ru/transcripts/19053