środa, 29 listopada 2017

Między marzeniem a rzeczywistością



POLSKA, POMORZE ZACHODNIE
GOSPODARKA MORSKA
PORTY- TRANSPORT NA ZAPLECZU



Konferencja NAVI RAIL, zorganizowana w Szczecinie (18 i 19 października br.) przez Kurier Kolejowy przyniosła wiele niespodzianek, ale przede wszystkim zaprezentowała realną sytuację w kolejnictwie towarowym. Zgodnie z intencją organizatorów została ona zorganizowana w celu zbudowania platformy do wymiany poglądów przedstawicieli środowisk biznesowych związanych z transportem kolejowym, drogowym, żeglugą morską i śródlądową oraz centrami logistycznymi. 

SPADEK PRZEWOZÓW W ŻEGLUDZE ŚRÓDLĄDOWEJ

Z ramienia ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej w konferencji NAVI RAIL uczestniczył wiceminister Jerzy Materna.  Przedstawił sytuację w transporcie wodnym i wyjaśniał, dlaczego jego zdaniem, spadły przeładunki w żegludze śródlądowej. Sytuacja jest niepokojąca, bowiem w minionym, 2016r w stosunku do poprzedniego, przewozy krajowe spadły o ¼, tj. z 4 mln ton, do 2, 9 mln ton, w przewozach międzynarodowych natomiast jest jeszcze gorzej, spadły z 8 mln ton do zaledwie 3, 1 mln ton, co oznacza spadek o ponad 60%.  Łącznie w ubiegłym roku ładunki przewożone kanałami i rzekami spadły o połowę, z 12 mln ton do 6 mln ton.  Minister Materna upatruje ten stan rzeczy w … zakończeniu modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego, bo „inwestycja absorbowała przewozy wodne śródlądowe do przewozu materiałów budowlanych”, następnie w niskim stanie wód i niestabilności żeglugowej, w przewozach ładunków ponadgabarytowych, bo „są duże objętościowo, a nie tonażowo np. w stosunku do węgla” oraz w złym stanie technicznym dróg wodnych i infrastruktury funkcjonalnie z nimi powiązanej. 

Jak zauważył minister Materna, najistotniejszą rolę w żegludze śródlądowej ogrywa Odrzańska droga Wodna.

W celu poprawy sytuacji w żegludze śródlądowej uruchomiono w lipcu tego roku pilotażowo transport węgla barkami (ok. 20 tys. ton węgla miesięcznie) z Gliwic do Elektrociepłowni we Wrocławiu. Jest to jeden z etapów realizacji „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Projekt pilotażowy ma umożliwić przywrócenie regularnych przewozów na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Pod uwagę brany jest również kierunek do Elektrowni Opole. Wg ministra Materny, spowoduje „wzrost aktywizacji gospodarczej Portu Gliwice”.

Minister Materna zapowiedział też reorganizację struktur organizacyjnych administracji żeglugi śródlądowej. Wynika ona z przejęcia nowych kompetencji przez ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej, w związku z wejściem w życie „Prawa wodnego” (ustawy z dnia 20 lipca 2017 r.).

Olgierd Geblewicz, marszałek województwa zachodniopomorskiego, przypomniał natomiast, ze Odra jest „rzeką trudną”, w ciągu dziesięcioleci podejmowano wiele prób jej uregulowania. W kontekście dyskusji czy należy dążyć do uzyskania IV kl. żeglowności, czy wystarczy do III kl., stwierdził m.in.: „Priorytetem nas wszystkich powinno być to, by szybko doprowadzić do żeglowności Odry w III klasie. To realny cel, możliwy do osiągnięcia już na przestrzeni lat 2020 – 22. Prace już trwają, podpisana jest polsko - niemiecka umowa w tej kwestii, której wynegocjowanie trwało wiele lat. Nie wyobrażam sobie, by dyskusja dotycząca uzyskania IV klasy żeglowności oraz zmiany organizacyjne związane z powołaniem „Wód Polskich” spowodowały, że zrezygnujemy z realnego planu III klasy żeglowności na Odrze granicznej. IV klasa wymaga nie tylko podpisania odrębnej umowy polsko – niemieckiej, ale także zabezpieczenia środków w wysokości minimum 30 mld zł, wieloletnich analiz oraz przygotowania dokumentacji”.

Rząd optuje za IV kl. oraz uważa, że zawarte umowy z Niemcami są dla Polski niekorzystne, o czym informował minister Materna.

Eksperci z Banku Światowego w zachodniopomorskim urzędzie marszałkowskim ocenili (3.10.2017) jako dobry, stan zaawansowania prac dot. użeglownienia Odry na obszarze województwa. Zauważyli przy tym, jednak ryzyko dla płynnej realizacji przedsięwzięcia w związku ze zmianami organizacyjnymi i powołaniem nowej instytucji pn. „Wody Polskie”. Podobne obawy deklarował urząd marszałkowski. W związku z tym marszałek Geblewicz zwrócił się z pismem do ministra Gróbarczyka o informacje, na jakim etapie są negocjacje z Niemcami dotyczące nowej umowy w dot. zgody na ustanowienie na Odrze granicznej żeglowności w IV kl.

Z wypowiedzi ministra Materny wynikało, że resort nie podjął do tej pory żadnych działań w tym zakresie.

WYKORZYSTANIE TERMINALI KONTENEROWYCH

Radosław Pacewicz, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego przedstawił faktyczny stan wykorzystywania kolei w przewozach na zapleczu zespołu portowego Szczecin- Świnoujście. Na tle ogólnego wolumenu obsłużonego w 2016 r. przez wszystkie porty, wynoszącego 2,03 mln TEU, udział Szczecina i Świnoujścia kształtował się na poziomie ok. 4,5%. URK wykazał też, że przewóz towarów z zespołu portowego Szczecin-Świnoujście drogą kolejową, przy średniej prędkości handlowej ok. 25 km/godz., jest krótszy od 2 do 4 godzin na trasach do Gliwic, Poznania, Wrocławia, Kędzierzyna Koźla i Wrocławia – niż pokonanie tych tras z portów Trójmiasta. Przypomniał też, że zgodnie Białą Księgą Transportu trasy o długości powyżej 300 km powinny być realizowane przez kolej a transport drogowy powinien być wykorzystywany na odcinkach poniżej 300 km.

W porcie szczecińskim systematycznie maleje udział kolei w przeładunku TEU w ostatnich latach. W 2013r. – wynosił 17%, w 2014r. - 9 %, w latach 2015 i2016 już tylko 2%.

W CZYM LEŻY PROBLEM

Przyczyn tego spadku jest wiele: niskie prędkości handlowe pociągów towarowych (ok. 30 km/godz., czasem do 21 km/godz.). Przeładunki intermodalne są nieduże (poniżej 100 tys. TEU). W porcie szczecińskim obsługuje się w „intermodalu” przede wszystkim sąsiednie województwa (55% przy użyciu transportu drogowego w ramach woj. zachodniopomorskiego, 18% do/z lubuskiego, 13% do/z wielkopolskiego) Towary przewożone na dalekie odległości trafiają do Gdańska, Gdyni oraz portów niemieckich.

W obu portach, zdaniem UTK, dominują przeładunki masowe i nie-intermodalne.

Urząd Transportu Kolejowego widzi szansę dla tych portów przede wszystkim w dalszej specjalizacji w przeładunkach masowych, pozyskiwaniu nowych klientów oraz w wykorzystywaniu kolei do szybkobieżnych przewozów.

STAN LINII KOLEJOWYCH NA ZAPLECZU

Głównym problemem w obsłudze portów w Szczecinie i Świnoujściu są wąskie gardła na trasach kolejowych generujące ograniczanie prędkości kolejowych poniżej 40 km/godz. Stan linii kolejowych na najbliższym zapleczu obu portów jest fatalny.  Linia nr 401 (E 59) na odcinku Szczecin – Świnoujście ma ograniczenia spowodowane złym stanem nawierzchni i podkładów, szlak jednotorowy na odcinku przed Portem Świnoujście, niską przepustowość posterunku Szczecin Dąbie. 
Linia nr 406 między Szczecinem i Policami, istotna dla obsługi Zakładów Chemicznych w Policach, bazy przeładunków masowych i metanolu ALFA; zakładów „Fosfan” z przeładunkiem towarów sypkich, kruszyw i chemikaliów płynnych w „Porcie nad Odrą”, bazy przeładunków zbożowych Andreas - ma częściowo jeden tor, ograniczenia godz. pracy posterunków, niskie prędkości.

Nie lepiej przedstawia się sytuacja na międzynarodowych liniach kolejowych, obsługujących dalsze zaplecze i tranzyt obu portów. Linia nr 273 (C-E 59, Nadodrzanka) ma liczne ograniczenia prędkości, szczególnie w rejonie Kostrzyna, jednotorowy most na Odrze w Brzegu Dolnym. Linia nr 277 (C-E 30) – towarowa linia Wrocław – Opole jest w złym stanie technicznym - liczne ograniczenia prędkości do 20 km/h, linia niedostosowana do nacisku osiowego 221 kN na obu torach. Linia nr 151 (E 59) Kędzierzyn-Koźle – Chałupki (połączenie z Czechami): dopuszczalna długość pociągów poniżej 650 m, niska przepustowość linii oraz przejścia granicznego. Do tego wszystkiego należy dołożyć niską przepustowość linii obsługujących kopalnie surowców na Dolnym Śląsku.

KRAJOWY PROGRAM KOLEJOWY

Zarówno Radosław Pacewicz, wiceprezes UTK, jak i Grzegorz Bijoki, z departamentu kolejnictwa ministerstwa infrastruktury i budownictwa, jako remedium na fatalny stan linii kolejowych na zapleczu obu portów Pomorza Zachodniego, wskazywali podczas obrad konferencji Navi Rail, na „Krajowy Program Kolejowy”[1] .

Ujmuje on m.in. poprawa dostępu kolejowego do portów w Szczecinie i Świnoujściu poprzez kompleksowy remont rejonu stacji Świnoujście i Szczecin Port Centralny (611 mln zł), ale, jak wskazywał prezes Pacewicz, nie ujmuje on remontu linii nr 406 w stronę Polic i zniesienia ograniczeń na linii 401.

Zgodnie z informacją przekazaną przez resort infrastruktury i budownictwa, roboty budowlane na stacji Szczecin Port Centralny oraz odcinków linii kolejowych bezpośrednio powiązanych ze stacją oraz grupą torów terminala kontenerowego Ostrów Grabowski, a także stacja Świnoujście oraz powiązane z nią linie kolejowe i tory zdawczo-odbiorcze w świnoujskim porcie – rozpoczną się nie prędzej niż w 2019r. Inwestycja jest na wstępnym etapie prac projektowych, w czerwcu podpisano umowę w wykonawcą projektu. Ogłoszenie przetargów na roboty budowlane planowane jest dopiero na przełom 2018/ 2019 r.

Być może szansą na zwiększenie intensywności wymiany z Niemcami będą ujęte w Krajowym Programie Kolejowym prace na liniach kolejowych nr 408 i 409 (Szczecin Główny – Tantow/granica z Niemcami), na co przeznaczono 140 mln zł z środków krajowych.

Program obejmuje też prace remontowo modernizacyjne na „Nadodrzance” na odcinku: Wrocław – Głogów ( 400 mln zł) oraz na odcinku: Zielona Góra – Rzepin – Dolna Odra (tylko 74 mln, finansowane z puli środków krajowych). Z puli pieniędzy krajowych zaplanowano też udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych z Dolnego Śląska (963 mln zł).

Istotne dla obu portów linie kolejowe o charakterze międzynarodowym znalazły się na liście projektów rezerwowych. Są to: linia C-E 30 na odcinku Wrocław – Opole (563 mln zł) oraz linia E-59, na odcinku Kędzierzyn Koźle – Chałupki (183 mln zł).  

UTK widzi szanse dla portów Szczecina i Świnoujścia w wykorzystywaniu RFC 5 – międzynarodowego kolejowego korytarza towarowego: Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie (część kolejowa korytarza sieci bazowej TEN-T: Bałtyk – Adriatyk). Warunkiem jednak jest przede wszystkim modernizacja jego infrastruktury na obszarze Polski, stworzenie ciągów przewozowych ze Szczecina/Świnoujścia na Dolny i Górny Śląsk oraz pozyskanie klientów w Czechach, na Słowacji, może także w Niemczech i Austrii. A na to w najbliższym czasie się nie zanosi.

Sytuacja portów w Gdyni i Gdańsku wygląda znacznie lepiej.

Dla poprawy dostępów od strony lądu do portów Trójmiasta, w Krajowym Programie Kolejowym przewidziano; przebudowę linii 226 i stacji Gdańsk Port Północny, linii 965 i stacji Gdańsk Kanał Kaszubski, linii 227/249 i stacji Gdańsk Zaspa Towarowa oraz linii 722. Obecnie trwają prace projektowe. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane zaplanowano na maj 2018 r. całość inwestycji została oszacowana na 600 mln zł.

W ramach poprawy dostępu kolejowego do portu w Gdańsku, zaplanowano przebudowę 30 km linii 226, budowę 42 rozjazdów, 8 przejazdów kolejowych i 24 obiektów inżynieryjnych, oraz budową nowego mostu na Martwej Wiśle. Zakończono już zasadnicze roboty budowlane (I etap projektu). W II etapie zabudowany zostanie system ERTMS. Prace mają być zakończone do grudnia przyszłego roku, koszt inwestycji opiewa na 336,4 mln zł.

W ramach poprawy dostępu kolejowego do portu w Gdyni, Krajowy Projekt Kolejowy obejmuje: realizację robót budowlanych na obszarze stacji kolejowej Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą, a także modernizację linii kolejowych na odcinkach powiązanych z stacją. Obecnie trwają prace projektowe. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane zaplanowano na maj 2018 r., koszty modernizacji oszacowano na 850 mln zł.

Prace na alternatywnym ciągu kolejowym Trójmiasto-Bydgoszcz są obecnie w fazie projektowej, budowę przewidziano w latach 2019-2022.  Obecnie dla odcinka Kościerzyna – Gdynia Główna, w lipcu 2015 r. zakończono prace nad studium wykonalności. 28 grudnia ub. r., ogłoszono przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego.

REALIA I MARZENIA O POTĘDZE

W kontekście danych dot. sytuacji kolei i w żegludze śródlądowej na zapleczu portowym, nieco bajkowo brzmiały zapewnienia Dariusza Słaboszewskiego, prezesa ZMPSiŚ, który deklarował, że zespół portowy będzie „liderem na Bałtyku”.

W trakcie dyskusji panelowych zastanawiano się nad też upadkiem żeglugi bliskiego zasięgu, zwłaszcza połączeń promowych ze wschodnimi portami na Bałtyku. Jak ciężko jest przenieść ładunki z lądu na wodę doświadczają szczecińscy portowcy, zmierzający do uruchomienia połączenia promowego między Świnoujściem a Kłajpedą. We wrześniu do Kłajpedy udała się delegacja prezesów PŻB i ZMPSiŚ oraz przedstawicieli resortu gospodarki morskiej. PŻB opracowuje analizę opłacalności tego połączenia promowego i być może jeszcze w tym roku odbędzie się rejs promocyjny.

„Port szczeciński ma obecnie, najgorsze parametry dojścia do portu od strony morza”, uważa Wojciech Pysiak, wiceprezes Bulk Cargo Port-Szczecin. Po inwestycjach związanych z pogłębieniem toru wodnego do 12,5 m, o czym także dyskutowano podczas konferencji - przeładowca będzie mógł przyjmować większe statki - 40-tysięczniki. A to się automatycznie wiąże ze zwiększeniem tzw. rat przeładunkowych z dotychczasowych 8 tys. t/24h do 20 tys. t/24h oraz koniecznością pozyskania nowych terenów pod magazyny i place składowe.

„Modernizacja portu w Szczecinie to operacja na żywym organizmie”, przypominał prezes Pysiak. Około 40% przeładunków odbywa się obecnie na nabrzeżach, które trzeba będzie modernizować z względu na pogłębienie toru wodnego i basenów portowych. Istnieje w związku z tym realne ryzyko utraty klientów i zachwianiem pracy przeładowcy.

ZMPSiŚ przystąpi także do rozbudowy portowego terminalu LNG w Świnoujściu, czyli budowy nowego nabrzeża gotowego do przyjmowania statków o długości do 290 m oraz mniejszego - do eksportu LNG na bunkierki. Będą to stanowiska dalbowe z całą infrastrukturą nabrzeżną. Przekazanie ich spółce Polskie LNG ma nastąpić 2021r. Kolejną inwestycją ZMPSiŚ ma być „hubowy” terminal kontenerowy na 1,5 mln TEU, na wschód od terminalu LNG, w nowym basenie portowym, z nabrzeżem zdolnym przyjmować statki o długości do 400 m, z infrastrukturą dojazdową. Koncepcja tego nowego terminala dla Świnoujścia ma być gotowa do końca roku.  Nikt nie zwracał uwagi na fakt, że Zatoka Pomorska jest płytka, jej głębokości nie przekraczają 15 metrów, na Ławicy Odrzańskiej sięgają 6–8/9 m.

Zakres tematyczny konferencji był szeroki i obejmował wiele zagadnień ujętych w pięciu debatach panelowych, nie tylko związanych z transportem kolejowym. Zajmowano się efektywnością ekonomiczną współczesnych łańcuchów transportowych, inwestycjami w infrastrukturę transportową, jako stymulatorami gospodarki, innowacyjnością w gospodarce morskiej pod kątem doboru kadr, oraz usprawnieniem obsługi interesantów portów i ułatwieniami dla przedsiębiorców branży morskiej, przede wszystkim ze strony służb celnych i skarbowych.

Jej największym walorem było ujawnienie publiczne realnych problemów, zwłaszcza związanych z transportem kolejowym, na zapleczu portowym.

Opublikowano z niewielkim skrótem 
dwutygodnik branżowy (KIGM)
"Namiary na morze i handel"
Nr. 22/2017, Listopad, str. 19-20








[1] Uchwała Rady Ministrów nr 162/2015 z dnia 15.09.2015 r., ze zmianami z 23.11.2016 r.


Brak komentarzy:

Prześlij komentarz