środa, 3 grudnia 2014

Wyzwania dla żeglugi bałtyckiej



 REGION BAŁTYKU
 GOSPODARKA MORSKA
Aktualne wyzwania dla żeglugi na Morzu Bałtyckim i jej znaczenie dla portu w Rostoku były tematem 11. Forum Transportu Bałtyckiego w Rostoku (28 października br.). organizowanym przez Instytut Bałtycki w Rostoku, Rostock Port Development Corporation i Uniwersytet w Rostoku. Poza przedstawicielami polityki, nauki oraz administracji i gospodarki morskiej z Niemiec, obecni byli też przedstawiciele armatorów promowych i portów nadbałtyckich z Finlandii, Szwecji i Polski. Nasz kraj reprezentował prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Zbigniew Miklewicz.
Zbigniew Miklewicz (obok  blondynki) w okularach
Podczas trzech sesji dyskusyjnych omawiano wszelkie aspekty żeglugi bałtyckiej i jej relacji z Rostokiem. W pierwszej dyskutowano nad wyzwaniami środowiskowymi dla żeglugi oraz nt. emisji zanieczyszczeń powietrza z transportu morskiego i portu w Rostocku. Wzięli w niej udział przedstawiciele portu Rostock oraz armatorzy (i operatorzy) promowi i jednostek ro-ro, korzystający z linii żeglugowych związanych z tym portem. Do Rostoku przyjechali: Hans-Heinrich Conzen, prezes TT-line, Claus Högh, prezes Finnlines Danmark A/S, Ragnar Johansen, prezes SOL Swedisch Orient Line oraz Sören Paulsgaard-Jensen, prezes Scandlines Danmark A/S. Armatorzy zwracali uwagę, że nowa dyrektywa „siarkowa” UE znacznie podwyższa koszty użytkowania jednostek morskich, co ma swoje odbicie w kosztach frachtu i biletach pasażerskich, a rozbudowa, alternatywnych stałych połączeń kolejowo-drogowych między Niemcami a Skandynawią (Danią i Szwecją), nie tylko zmniejsza obroty przewoźników promowych, ale też nie poprawia stanu środowiska naturalnego z powodu spalin zwiększonego ruchu transportu samochodowego. Niemniej jednak armatorzy prowadzą intensywne działania związane z montażem instalacji do odsiarczania paliw okrętowych. Finnlines, szykuje się również na usługi przewozowe jednostkami napędzanymi LNG. Generalnie przewoźnicy liczą się ze spadkiem przewozów, zwłaszcza ładunkowych po oddaniu do eksploatacji stałego połączenia między Niemcami a Danią. - Ochrona środowiska niewątpliwe wywiera obecnie realny wpływ na żeglugę bałtycką i będzie on rósł w przyszłości. Musimy się z tym zjawiskiem w naszej pracy liczyć – uważa prezes Claus Högh. – Ochrona środowiska wymaga od naszej branży szukania rozwiązań, które i normy środowiskowe i kryteria innowacyjne, bez niekorzystnych emisji.
- Problemy są olbrzymie – przyznał prezes Hans-Heinrich Conzen, - ale nasze statki są na ogół przygotowane, przede wszystkim dzięki instalacjom odsiarczania, Myślę, że w przyszłości przejdziemy na LNG lub inne technologie. Są jednak pewne granice możliwości operatorów żeglugi promowej i jej opłacalność. Firmy nasze liczą się z rachunkiem ekonomicznym. Skoro koszty rosną, to i nasze usługi muszą być droższe. Pewną część kosztów ochrony środowiska poniesie też nasz usługobiorca.
Druga sesja dot. dostosowania bałtyckich portów do nowych wyzwań, prowadzona była z udziałem szefów zarządów portowych ze Szwecji, Finlandii i Rostocku. Dr Kimmo Naski, prezes Portu Hamina/Kotka przede wszystkim zwracał uwagę na kryzys stosunków europejsko-rosyjskich, a zwłaszcza sankcje wobec Rosji, które radykalnie rzutują na pracę tego portu. – Nasze obroty radykalnie spadają –przyznawał prezes Naski.
Trzecia sesja Forum przebiegała pod hasłem rozwoju infrastruktury i przemysłów związanych z portami i roli portów jako regionalnych ośrodków rozwoju. Pozwoliła na zademonstrowanie nowej prognozy długoterminowej rozwoju portu w Rostocku i jej regionalnych skutków ekonomicznych, oraz zakres modernizacji podejść do portów w Meklemburgii-Pomorzu Przednim.
Port w Rostoku, z racji swego położenia geograficznego, jest naturalnym konkurentem portów Pomorza Zachodniego – Świnoujścia i Szczecina. Zwłaszcza w zakresie usług przeładunkowych dla ładunków transportu morskiego, przechodzących przez porty bałtyckie w tranzycie. Dlatego też zachodniopomorscy portowcy bacznie obserwują zachodzące zmiany w portach u sąsiadów zza Odry. I mają na co zwracać uwagę.
Nakłady na pogłębienie  podejść do bałtyckich portów RFN
Generalna Dyrekcja Dróg Wodnych i Żeglugi (Generaldirektion Wasserstrassen und Schiffahr) Federalnego Urzędu Wodnego i Żeglugi  (WSV - Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes), odpowiednika polskiej administracji morskiej, wyliczyła, że w latach 1990-2014 na rozbudowę torów wodnych do portów Meklemburgii-Pomorza Przedniego wydała w sumie 150 mln euro. Kolejne 40 mln na ich utrzymanie w stosownych parametrach technicznych.
Dzięki temu za 65 mln euro w latach 1996-1999 został pogłębiony tor wodny w Rostoku do 14,5 m.  
Wschodnie podejście do Stralsundu dwukrotnie było poddane podobnym zabiegom, w latach 1997-2000 tor wodny uzyskał głębokość 6,5m a w latach 2005-2006 pogłębiono go do 7,5 m. Wydano w sumie na te prace 34 mln euro W 1998 r. tor wodny w Wismarze uzyskał głębokość 9,5 m (kosztem  4 mln euro). Planowane jest jego kolejne pogłębienie i modernizacja.
Od 2011 r. prowadzone są na różnych poziomach (portowy, miejskim , lancowym i federalnym) prace przygotowawcze, związane pogłębieniem portów w Rostocku i Wismarze. Ostateczne decyzje federalne zapadną w ciągu najbliższych miesięcy. 
Rostock - modernizacja akwenów portowych i ich pogłębianie
Zgodnie z założeniami Generalnej Dyrekcji, port w Rostoku jest szykowany do przyjmowania jednostek o długości do 275 m, szerokości 48 m i zanurzeniu do 15 m. Oznacza to, że głębokości toru wodnego w Rostocku będą doprowadzone do - 16,1/ 16,8 m.
Port w Rostocku ma znaczenie nie tylko regionalne dla Meklemburgii-Pomorza Przedniego, ale także dla całych Niemiec oraz dla południowej Europy.
Zgodnie z  informacjami,  prezesa zarządu morskiego portu Rostocku, dra Urlicha Bauermeistera, przedstawionymi na Forum w Rostocku, z portu odchodzi  miesięcznie kilkadziesiąt zestawów kolejowych w określonych kierunkach.
Biorąc za przykład wrzesień br. pociągi  B-KV, w ruchu wewnątrzkrajowym 6 razy obsługiwały linię Hamburg – Rostock, 1 raz Rostock - Duisburga i dwukrotnie na linii Rostock-Karlsruhe. W ruchu zagranicznym, we wrześniu br. na linii: Rostock – Novara obsłużono 3 pociągi, Rostock – Verona – 12 pociągów, czyli co 5 dni jeden pociąg. Na linii Rostock – Wels  i Rostock – Wiedeń po dwa pociągi, natomiast na linii Rostock – Brno 4 pociągi, tj. jeden tygodniowo. W sumie we wrześniu odprawiono 35 takich pociągów.
Niemcy mają dobrze zorganizowana logistykę z użyciem transportu kolejowego na zapleczu portów, a Rostock z Lubeką należą do największych niemieckich portów bałtyckich. Obecnie trwa intensywna modernizacja linii kolejowej między Szczecinem a Rostockiem i dalej do Lubecki i Hamburga.
Również transport samochodowy na zapleczu portu w Rostocku korzysta z doskonałych połączeń autostradowych, w tym nowych A 20 i A 11.  
Nikt w Rostoku nie ukrywa, że port jest zainteresowany nie tylko obsługą ładunków portowych korzystających z zaplecza krajowego, ale też przechodzącym przez port tranzytem na południe Europy.
Rodzi się zatem pytanie: Czy pogłębienie toru wodnego portu w Rostoku zwiększy jego konkurencyjność wobec portów Szczecin i Świnoujście?
Niewątpliwie tak, jeśli będziemy brali pod uwagę tranzyt ładunków z/na południe Europy. W portach Pomorza Zachodniego jest on jak do tej pory dosyć mały. Rostock - port z dobrym dostępem od strony morza, głębokowodny i z dobrze zorganizowaną logistyką na zapleczu jest poważnym konkurentem dla polskich portów. Ponad to łączy go ze Skandynawia rozwinięta sieć liniowych połączeń żeglugowych - promów i jednostek ro-ro.
Na pewno będzie konkurencyjny w obsłudze ruchu pasażerskiego, nie tylko przez połączenia promami ze Skandynawią, ale przede wszystkim dzięki obsłudze dużych wycieczkowców zagranicznych i rodzimych armatorów, którzy mają swoje siedziby w Rostocku.

Port w Rostoku nie tylko zajmuje się obsługą ładunków, korzystających z transportu morskiego, ale też jest swego rodzaju ośrodkiem gospodarczym z rozbudowaną sferą przemysłów przyportowych i kompleksowych usług turystycznych, opartych na turystyce morskiej. Które także korzystają z portu i jego dobrze zorganizowanej logistyki na obszarze portowym i na jego najbliższym zapleczu. 
W trakcie dyskusji na Forum w Rostoku podkreślano, że w Niemczech działania inwestycyjne, zwłaszcza w obszarze inwestycji  o wysokim znaczeniu dla gospodarki narodowej - są precyzyjnie i logicznie zaplanowane na każdym etapie i to na dodatek w dłuższym okresie czasu. Duże inwestycje, jak np. rozbudowa portów nadbałtyckich, poprzedzają wnikliwe analizy dokonywane na poziomie władz portu, landu i federalnym. Są one konfrontowane z planami gospodarczymi, transportowymi (logistycznymi)  i innymi pochodnymi na poziomie miasta, landu i władz federalnych. Tym działaniom nie towarzyszą kryteria polityczne, lecz ekonomiczne, nie ma w tym też miejsca na działania spontaniczne.
W ocenie prezesa Miklewicza Forum było „interesującym spotkaniem i pozwala zarządowi portów w Szczecinie i Świnoujściu lepiej zorientować się w realiach żeglugi bałtyckiej i planach inwestycyjnych naszych zachodnich sąsiadów”. 
Opublikowano jako:
"Rostock - wyzwania dla żeglugi bałtyckiej" 
w dwutygodniku KIGM
"Namiary na morze i handel"
Nr. 23/14, grudzień 2014, str. 23

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz