Rosyjskie spojrzenie na kłopoty w relacjach portowych Zalewu Wiślanego

Linia żeglugowa Elbląg - Kaliningrad

Nie jest żadną tajemnicą, że pogorszenie się stosunków między Unią Europejską a Rosją ma negatywny wpływ na rozwój niewielkich portów, usytuowanych nad Zalewem Wiślanym  (Kaliningradzkim) i na realizację jednego z kluczowych projektów unijnych – VILA, dot. możliwości i korzyści z dzielenia się zalewem, wdrażanego wspólnie przez Polskę i Rosję. To bilateralne przedsięwzięcie, prowadzone pod egidą UE, miało na celu intensyfikację dwustronnej współpracy gospodarczej.

Taką tezę wysnuto podczas publicznych konsultacji polsko-rosyjskich, przeprowadzonych w Kaliningradzie 1 października br., podczas których, omawiano propozycje wspólnych, polsko-rosyjskich przedsięwzięć dla przyszłych działań strategicznych w rejonie zalewu Wiślanego (Kaliningradzkiego).

Port morski w Elblągu

Podczas spotkania nie ukrywano, że w ciągu ostatnich tygodni spadły obroty portowe, tak w Kaliningradzie, jak i w Elblągu. Za główną przyczynę obniżenia wolumenu potoków ładunkowych przechodzących między tymi portami, uznano rosyjskie embargo na polskie owoce i warzywa, wprowadzone, jako retorsję wobec sankcji nałożonych na Rosję przez UE i inne państwa Zachodu.  A także - spadek wartości rubla, w głównej mierze spowodowany przez te sankcje, co skutkuje ograniczeniem zamówień towarów w Polsce przez Rosję, przede wszystkim materiałów budowlanych, które do niedawna stanowiły 95% wszystkich ładunków przewożonych statkami z Elbląga do Kaliningradu.

Uczestnicy konsultacji uznali jednak, że obecna sytuacja międzynarodowa nie jest i nie może być pretekstem do przeglądu i rewizji, przyjętych wcześniej, międzynarodowych planów i strategii. – Nie możemy budować strategii na osnowie tego, że jakieś sankcje będą wpływać negatywnie, bowiem w takim przypadku musielibyśmy zaplanować stawianie muru wzdłuż granicy – mówił Gienniadij Fiedorow, dyrektor Instytutu Ochrony Środowiska, Rozwoju Terytorialnego i Mieszkalnictwa federalnego Bałtyckiego Uniwersytetu (BFU) im. Emanuela Kanta.  Jego zdaniem, w dalszej perspektywie, jest możliwe wznowienie obrotu ładunkowego między oboma portami, ale może się to odbyć kosztem potoków ładunkowych materiałów budowlanych, a także innych ładunków, np. produktów rolnych.  - W każdym razie, my nie możemy rozwijać więzi handlowych, ale tylko możemy się starać stwarzać warunki dla ich rozwoju – stwierdził dyr. Fiedorow.

Borys Czubarenko, z-ca dyr. ds. nauki, Wydziału Atlantyckiego Instytutu Oceanografii Rosyjskiej Akademii Nauk, przypomniał uczestnikom spotkania o zróżnicowanym poziomie rozwoju małych portów po polskiej i rosyjskiej stronie Zalewu Wiślanego (Kaliningradzkiego). - Polskie porty, takie jak Elbląg, Frombork, Krynica Morska i inne, są dobrze wyposażone, mają odpowiednio przygotowane przystanie i mariny, nowoczesne i wygodne podejścia, podczas, gdy rosyjskie porty i przystanie, jak - przystań dla wodolotów przy wejściu do portu Baltijsk, Duża Przystań, Jachtklub, Uszakowo, Krasnofłotsk – wszystkie one wymagają wybudowania  nowej, odpowiedniej infrastruktury. 
Zdaniem dyr. Czubarenko, korzystne wykorzystanie potencjału małych portów i przystani po stronie rosyjskiej można osiągnąć poprzez intensyfikację przewozów pasażerskich i przez wytyczenie i ustanowienie na akwenach zalewu międzynarodowych tras żeglugowych (nawigacyjnych) dla ruchu pasażerskiego (statków i jachtów).

Uczestnicy spotkania ze smutkiem przyznali, że obecnie nie ma sprzyjającej atmosfery dla efektywnej współpracy Polski i Rosji w sferze rozwoju małych portów i przystani oraz małej żeglugi na akwenach zalewu.

Polska, która aktywnie rozwija portową infrastrukturę w swojej części zalewu, nie przejawia większego zainteresowania w integracji z rosyjskimi małymi portami i przystaniami  w jeden regionalny system. – Główny problem tkwi w tym, że dla rozwoju wspólnej morskiej działalności jest za dużo składanych obietnic, a za mało realnych działań – uważa Jurij Rożkow-Jurewski, wiodący ekspert ds. stosunków międzynarodowych, z uniwersytetu im. Kanta w Kaliningradzie.  Jest tylko podpisana bilateralna umowa o żegludze na Zalewie Wiślanym (Kaliningradzkim), ale nie ma do niej, jego zdaniem,  tzw. wtórnego ustawodawstwa, m.in. aktów wykonawczych, czy też wspólnie zatwierdzonych w postaci międzyrządowych dokumentów -  planów i strategii, które mogłyby się stać podstawą „praktycznego przewodnika” do rozwoju międzynarodowej współpracy Polski i Rosji w różnych sferach gospodarczych regionów Zalewu Wiślanego (Kaliningradzkiego).