POLSKA GOSPODARKA MORSKA
Zespół
portowy Szczecin-Świnoujście, a zwłaszcza sam Szczecin, był nazywany portem
macierzystym Czechosłowacji. Do dzisiaj pozostały między portami Pomorza
Zachodniego a sąsiadami Polski z południa więzy handlowe.
Oba porty mają dobre połączenia z zapleczem, aczkolwiek stan infrastrukturalny tych połączeń nie jest najlepszy.
Natychmiastowej interwencji wymagają nadal szlaki kolejowe, połączenia drogowe na dalekim zapleczu, mimo licznych inwestycji na drodze ekspresowej S3 mają wąskie gardła a droga wodna Odrą jest niedrożna pod względem żeglugowym na wielu odcinkach.
Oba
port w przeszłości obsługiwały transport żeglugi śródlądowej łączącej Morze
Bałtyckie z dalekim zapleczem lądowym na obszarach południowej i
południowo-zachodniej Polski oraz zachodniej Europy, poprzez połączenie z
środkowoeuropejskim systemem dróg śródlądowych dzięki kanałowi Odra-Havela. W
latach 1970-1990, transportowano barkami od 8 do 10 mln ton ładunków masowych i
tzw. gabarytów. W rekordowym roku 1982 transport barkowy osiągnął nawet 18,4%
udziału w transporcie zaplecza portu Szczecin-Świnoujście.
Niestety, od początku lat 90-tych minionego wieku, z powodu braku prac hydrotechnicznych, braku pieniędzy na utrzymanie drogi wodnej i wysychaniu rzeki wykorzystywanie tej drogi dla dalekiego zaplecza zanikało zwłaszcza w środkowym
I choć oba porty mają wiele cech portów tranzytowych, obsługujących dalekie zaplecze, to ich udział w tranzycie przez polskie porty wynosi zaledwie kilkanaście procent (17% w 2012 r.), z tendencją spadkową. W 2012 r. (za 2013 r. nie ma jeszcze oficjalnych danych) spadki te wyniosły: w Szczecinie 6% a w Świnoujściu 7,5%.
Główną cechą portów u ujścia Odry jest ich regionalizm, obsługa bliskiego i średniego zaplecza o charakterze transgranicznym. Głównymi kierunkami w dalekim zapleczu obu portów są Czechy, Słowacja, Austria, Węgry oraz nieco bliżej – Niemcy. Głównymi odbiorcami i nadawcami ładunków z dalekiego zaplecza jest polski i zagraniczny przemysł wydobywczy (węgiel), przemysł metalurgiczny (węgiel, rudy, złom, wyroby hutnicze) oraz przemysły rolno-spożywcze (zboża i pasze).
Miniony rok dla obu portów był udany. Obrót ładunków w obu portach wzrósł w stosunku do 2012 r. o 7% i wyniósł w sumie 22, 75 tys. ton.
Największy wzrost nastąpił w przeładunkach rudy – w tej grupie towarowej przeładunki wzrosły aż o 268,3 % , osiągając wielkość ponad 2,6 mln ton.I w tej grupie towarowej część ładunku jest dostarczana kolejami do średniego i dalekiego zaplecza.
Wzrosły także przeładunki węgla o 6,4%, - w ubiegłym roku przeładowano 4,5 mln ton tego towaru; zboża o 18,2% (ponad 1,6 mln przeładowanych ton) i ropy o 15,5% (1,6 mln ton w 2013). Rok 2013 zakończył się także większymi przeładunkami kontenerów – w ciągu całego roku przeładowano 62,3 tys. TEU, co stanowiło wzrost o 19,4% w stosunku do 2012 roku.
Spadki wystąpiły praktycznie w dwóch grupach - w grupie towarowej inne masowe – o 28,5 % (niecałe 3 mln ton w 2013) oraz w grupie drewno – o 33,3 % (16,8 tys. ton w 2013). Zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu zostały podjęte działania, które mogą wpłynąć na poprawę obsługi dalekiego zaplecza. Na Półwyspie Katowickim, w rejonie przeładunków masowych szczecińskiego portu, budowany jest nowy obiekt do składowania zbóż i pasz spółki Bulk Cargo Port Szczecin.
Elewator w postaci krytego magazynu będzie mógł pomieścić 10 tys. ton ładunków – zbóż i pasz.
Za kilka dni odbędzie się jego otwarcie. Działalność spółki, specjalizującej się w przeładunkach towarów masowych – zwłaszcza węgla, staje się coraz bardziej uniwersalna i kolejne grupy towarowe stanowią mocną pozycję wśród jej obrotów. W ostatnich latach Bulk Cargo przeładowywała średnio ok. 100 tys. ton zbóż i pasz rocznie.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście dla poprawy obsługi dalekiego zaplecza szuka sprzymierzeńców w Czechach.
Dalekie zaplecze portów jest przede wszystkim zainteresowane udrożnieniem Odry i wykorzystaniem jej do jego obsługi. Pod koniec lutego (26.02.br) w siedzibie Parlamentu Europejskiego w Strasburgu odbyło się otworzono wystawę :"Przyszłość dróg wodnych śródlądowych w UE - TEN- T i korytarz wodny Dunaj-Odra-Łaba". Stała się ona okazją do nieformalnej debaty o przyszłości żeglugi śródlądowej w Europie między Polakami, Czechami, Słowakami i przedstawicielami Parlamentu Europejskiego. Przedsięwzięciu patronował prezydent Czech Milos Zeman. Gospodarzem spotkań był czeski europarlamentarzysta - Vojtech Mynar.
Strona polska, reprezentowana była zarówno przez północną, jak i południową część korytarza transportowego, którego osią jest Odra. W spotkaniu udział wzięli przedstawiciele Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Rady Interesantów Portu Szczecin oraz liczna delegacja Śląska.
– Żeglowna Odra, wraz z istniejącym kanałem Odra-Havela, Kanałem Gliwickim, Kanałem Odra-Szprewa, planowanym kanałem Dunaj-Odra-Łaba, może ustanowić poprzez porty śródlądowe oraz porty Szczecin i Świnoujście wielce efektywną i rozległą sieć śródlądowych dróg wodnych, łączących Morze Bałtyckie z zachodnią, środkową, południową i południowo-zachodnią Europą. I tym samym lepiej połączyć nasze porty z dalekim zapleczem – uważa Aneta Szreder-Piernicka, zastępca dyrektora ds. handlowych i marketingu ZMPSiŚ. - Naszym postulatem jest, by Odra uzyskała w jak najkrótszym czasie IV klasę żeglowność – dodaje.
Zdaniem szczecińskich portowców, możliwym wtedy będzie podniesienie poziomu wykorzystania rzeki, łączącej oba porty z jego dalekim. Natomiast budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba niewątpliwie wpłynie na podniesienie atrakcyjność portów w Szczecinie i Świnoujściu dla ładunków żeglugi śródlądowej oraz zapewni lepszą ofertę dla klientów portów z dalekiego zaplecza, nie tylko zresztą Czech.
– Oba porty Pomorza Zachodniego mają bardzo duże szanse szerszego obsługiwania tego zaplecza, zwłaszcza, kiedy zbudowana zostanie do końca droga S-3 oraz zmodernizowane zostaną połączenia kolejowe, zarówno „Nadodrzanka”, jak i linia Szczecin-Poznań-Wrocław. Duże znaczenie mogą mieć też inwestycje na Odrze, podnoszące jej parametry, jako drogi żeglownej – uważa prof. Bogusław Liberadzki, poseł parlamentu Europejskiego.
Oba porty mają dobre połączenia z zapleczem, aczkolwiek stan infrastrukturalny tych połączeń nie jest najlepszy.
Natychmiastowej interwencji wymagają nadal szlaki kolejowe, połączenia drogowe na dalekim zapleczu, mimo licznych inwestycji na drodze ekspresowej S3 mają wąskie gardła a droga wodna Odrą jest niedrożna pod względem żeglugowym na wielu odcinkach.
 |
| Szczecin, zestaw barkowy na Odrze |
Niestety, od początku lat 90-tych minionego wieku, z powodu braku prac hydrotechnicznych, braku pieniędzy na utrzymanie drogi wodnej i wysychaniu rzeki wykorzystywanie tej drogi dla dalekiego zaplecza zanikało zwłaszcza w środkowym
I choć oba porty mają wiele cech portów tranzytowych, obsługujących dalekie zaplecze, to ich udział w tranzycie przez polskie porty wynosi zaledwie kilkanaście procent (17% w 2012 r.), z tendencją spadkową. W 2012 r. (za 2013 r. nie ma jeszcze oficjalnych danych) spadki te wyniosły: w Szczecinie 6% a w Świnoujściu 7,5%.
Główną cechą portów u ujścia Odry jest ich regionalizm, obsługa bliskiego i średniego zaplecza o charakterze transgranicznym. Głównymi kierunkami w dalekim zapleczu obu portów są Czechy, Słowacja, Austria, Węgry oraz nieco bliżej – Niemcy. Głównymi odbiorcami i nadawcami ładunków z dalekiego zaplecza jest polski i zagraniczny przemysł wydobywczy (węgiel), przemysł metalurgiczny (węgiel, rudy, złom, wyroby hutnicze) oraz przemysły rolno-spożywcze (zboża i pasze).
Miniony rok dla obu portów był udany. Obrót ładunków w obu portach wzrósł w stosunku do 2012 r. o 7% i wyniósł w sumie 22, 75 tys. ton.
Największy wzrost nastąpił w przeładunkach rudy – w tej grupie towarowej przeładunki wzrosły aż o 268,3 % , osiągając wielkość ponad 2,6 mln ton.I w tej grupie towarowej część ładunku jest dostarczana kolejami do średniego i dalekiego zaplecza.
Wzrosły także przeładunki węgla o 6,4%, - w ubiegłym roku przeładowano 4,5 mln ton tego towaru; zboża o 18,2% (ponad 1,6 mln przeładowanych ton) i ropy o 15,5% (1,6 mln ton w 2013). Rok 2013 zakończył się także większymi przeładunkami kontenerów – w ciągu całego roku przeładowano 62,3 tys. TEU, co stanowiło wzrost o 19,4% w stosunku do 2012 roku.
Spadki wystąpiły praktycznie w dwóch grupach - w grupie towarowej inne masowe – o 28,5 % (niecałe 3 mln ton w 2013) oraz w grupie drewno – o 33,3 % (16,8 tys. ton w 2013). Zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu zostały podjęte działania, które mogą wpłynąć na poprawę obsługi dalekiego zaplecza. Na Półwyspie Katowickim, w rejonie przeładunków masowych szczecińskiego portu, budowany jest nowy obiekt do składowania zbóż i pasz spółki Bulk Cargo Port Szczecin.
Elewator w postaci krytego magazynu będzie mógł pomieścić 10 tys. ton ładunków – zbóż i pasz.
Za kilka dni odbędzie się jego otwarcie. Działalność spółki, specjalizującej się w przeładunkach towarów masowych – zwłaszcza węgla, staje się coraz bardziej uniwersalna i kolejne grupy towarowe stanowią mocną pozycję wśród jej obrotów. W ostatnich latach Bulk Cargo przeładowywała średnio ok. 100 tys. ton zbóż i pasz rocznie.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście dla poprawy obsługi dalekiego zaplecza szuka sprzymierzeńców w Czechach.
Dalekie zaplecze portów jest przede wszystkim zainteresowane udrożnieniem Odry i wykorzystaniem jej do jego obsługi. Pod koniec lutego (26.02.br) w siedzibie Parlamentu Europejskiego w Strasburgu odbyło się otworzono wystawę :"Przyszłość dróg wodnych śródlądowych w UE - TEN- T i korytarz wodny Dunaj-Odra-Łaba". Stała się ona okazją do nieformalnej debaty o przyszłości żeglugi śródlądowej w Europie między Polakami, Czechami, Słowakami i przedstawicielami Parlamentu Europejskiego. Przedsięwzięciu patronował prezydent Czech Milos Zeman. Gospodarzem spotkań był czeski europarlamentarzysta - Vojtech Mynar.
Strona polska, reprezentowana była zarówno przez północną, jak i południową część korytarza transportowego, którego osią jest Odra. W spotkaniu udział wzięli przedstawiciele Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Rady Interesantów Portu Szczecin oraz liczna delegacja Śląska.
– Żeglowna Odra, wraz z istniejącym kanałem Odra-Havela, Kanałem Gliwickim, Kanałem Odra-Szprewa, planowanym kanałem Dunaj-Odra-Łaba, może ustanowić poprzez porty śródlądowe oraz porty Szczecin i Świnoujście wielce efektywną i rozległą sieć śródlądowych dróg wodnych, łączących Morze Bałtyckie z zachodnią, środkową, południową i południowo-zachodnią Europą. I tym samym lepiej połączyć nasze porty z dalekim zapleczem – uważa Aneta Szreder-Piernicka, zastępca dyrektora ds. handlowych i marketingu ZMPSiŚ. - Naszym postulatem jest, by Odra uzyskała w jak najkrótszym czasie IV klasę żeglowność – dodaje.
Zdaniem szczecińskich portowców, możliwym wtedy będzie podniesienie poziomu wykorzystania rzeki, łączącej oba porty z jego dalekim. Natomiast budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba niewątpliwie wpłynie na podniesienie atrakcyjność portów w Szczecinie i Świnoujściu dla ładunków żeglugi śródlądowej oraz zapewni lepszą ofertę dla klientów portów z dalekiego zaplecza, nie tylko zresztą Czech.
– Oba porty Pomorza Zachodniego mają bardzo duże szanse szerszego obsługiwania tego zaplecza, zwłaszcza, kiedy zbudowana zostanie do końca droga S-3 oraz zmodernizowane zostaną połączenia kolejowe, zarówno „Nadodrzanka”, jak i linia Szczecin-Poznań-Wrocław. Duże znaczenie mogą mieć też inwestycje na Odrze, podnoszące jej parametry, jako drogi żeglownej – uważa prof. Bogusław Liberadzki, poseł parlamentu Europejskiego.
Artykuł opublikowany
na łamach dwutygodnika
"Namiary na morze i handel"
Nr 7/14, kwiecień, str.10-11.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz