Reakcja państw europejskich na ostatnie wydarzenia na Białorusi i retorsje, jakie wobec nich ma zamiar zastosować Białoruś, wywołują duży niepokój w branży transportowej i logistyczno-spedycyjnej, szczególnie w portach nadbałtyckich. Zwłaszcza, że Unia Europejska odmówiła przyznania dotacji na modernizację portów na Łotwie i Litwie. Białoruś zapowiedziała skierowanie ładunków własnych i tranzytowych z tych portów do portów rosyjskich.
Decyzje białoruskiego rządu będą miały długotrwałe i dalekosiężne negatywne skutki dla portów dawnej Pribałtiki a pośrednio dla Polski.
Białoruś jest nie tylko państwem tranzytowym na szlaku, po którym przemieszczają się ładunki z Chin i Dalekiego Wschodu do Europy, ale też państwem bez dostępu do morza, który w swoim handlu zagranicznym korzysta z portów bałtyckich, najczęściej Litwy i Łotwy, mniej Estonii.
Rola Białorusi w transporcie międzynarodowym i handlu zagranicznym jest nie do przecenienia. Przez Białoruś przebiegają dwa międzynarodowe korytarze transportowe: II paneuropejski korytarz dla transportu na linii UE-Rosja i dalej koleją transsyberyjską przez Kazachstan do Chin i państw rejonu Azji i Pacyfiku, oraz IX paneuropejski korytarz biegnący między krajami Morza Bałtyckiego i Czarnego do krajów Morza Śródziemnego i na Bliski Wschód.
Korzystne położenie Białorusi na skrzyżowaniu torów 1435 i 1520 mm przesądza o jej istotnej roli kolejowego łącznika między Europą a Azją w kierunkach, nie tylko wschód-zachód, ale też północ-południe. Dla handlu międzynarodowego ważne jest też to, że na II korytarzu transportowym, oraz od 2015r., na odgałęzieniu B korytarza IX (na obszarze Białorusi) - wszystkie linie kolejowe są w pełni zelektryfikowane. Porty bałtyckie dla Białorusi stały się istotnymi węzłami transportowymi na tych korytarzach.
Głównymi ładunkami tranzytowymi przechodzącymi przez Białoruś są: węgiel, ropa, metale żelazne, nawozy, zboże. Największe natężenie ruchu tranzytowego odbywa się w kontaktach z Rosją, Łotwą, Litwą, Polską i Ukrainą.
W ostatnim dziesięcioleciu na terytorium Białorusi ukształtowało się szereg stabilnych kolejowych kierunków przepływów ładunków tranzytowych. Przede wszystkim jest to transport ładunków w handlu zagranicznym Rosji i Kazachstanu przez takie porty Morza Bałtyckiego, jak Kaliningrad (Rosja), Ryga i Ventsplis (Łotwa) i Kłajpeda (Litwa).
Nie bez znaczenia jest też dla tych portów aktywny w ostatnim czasie eksport białoruski, głównie nawozów, do krajów Ameryki Łacińskiej, Afryki, a także regionu Azji i Pacyfiku. We wszystkich tych kierunkach eksport jest możliwy tylko drogą morską. Białoruś wywozi nawozy potasowe przede wszystkim przez porty Litwy i Łotwy. Stanowi to ponad 50 % białoruskiego eksportu. Realizowane są również dostawy wyrobów przemysłu maszynowego, rolnictwa, przemysłu spożywczego.
REAKCJA BIAŁORUSI
Prezydent Białorusi Aleksander Łukaszenko, komentując nałożone przez kraje bałtyckie sankcje na niego i innych białoruskich urzędników, zapowiedział, że w odpowiedzi Mińsk wypracowuje decyzje gospodarcze, mając na uwadze m.in. reorientację eksportu białoruskich towarów przez Rosji.
Po tych zapowiedziach nastąpiły konkretne białorosyjsko-rosyjskie rozmowy. I tak: na początku września o transferze ropy naftowej z portów litewskich przez porty rosyjskie dyskutowano podczas rozmów premierów Rosji i Białorusi: Michaiła Miszustina i Romana Gołowczenki. Na początku II dekady września wiceministrowie transportu: Dmitrij Zwieriew (Rosja) i Aleksiej Lachnowicz (Białoruś) skupili się na procesach zwiększenia ilości przewozów białoruskich towarów przez rosyjskie porty. Przeprowadzone zostaną dodatkowe konsultacje w celu jak najszybszej realizacji przyjętych planów.
Wg białoruskich statystyk celnych, na koniec 2019 r. większość ładunków eksportowanych przez Białoruś stanowiły nawozy mineralne - 12,28 mln ton i produkty naftowe - 16,88 mln ton.
Rosja jest zainteresowana pozyskaniem tego wolumenu dla rosyjskich portów bałtyckich: w Sankt Petersburgu, Ust-Łudze i Kaliningradzie.
Łączna wartość przepływu handlowego białoruskich towarów przez porty krajów bałtyckich w zeszłym roku wyniosła około 9 mld dolarów. „Jego reorientacja na porty obwodu leningradzkiego znacząco uderzy w gospodarki krajów bałtyckich”, uważa analityk Białoruskiego Instytutu Studiów Strategicznych Aleksiej Awdonin.
KŁOPOTY LITWY
Główny port Litwy – Kłajpeda, wg litewskiego ministerstwa transportu, w ubiegłym roku obsłużył 15,5 mln ton białoruskich ładunków, tj. 30,2% całkowitej liczby przeładunków (51,3 mln ton), głównie nawozów sztucznych i produktów ropopochodnych.
Zdaniem litewskiego publicysty Jarasa Valiukenasa, jeśli w Kłajpedę uderzą białoruskie sankcje: „zawali się cały port Litwy”.
Skierowanie nawozów białoruskiej „Biełaruskali” do portów rosyjskich, to dramat dla kłajpedzkich terminali BKT - Biriu Kroviniu Terminalas (VKT, Bulk Cargo Terminal). Terminal ładunków masowych w Kłajpedzie obsłużył 9,8 mln ton białoruskich nawozów. Nawozy "Belaruskali" stanowią ok. 98% całkowitego obrotu BKT. Szef przedsiębiorstwa Vidmantas Dambrauskas przyznał, że jeśli „Belaruskali” przestanie przesyłać nawozy przez Kłajpedę, to BKT będzie miało pracę „dwa, trzy dni”.
 |
| Kłajpeda, terminal paliwowy |
O transferze ropy naftowej z portów litewskich do rosyjskich, w szczególności do Ust-Ługi, dyskutowano podczas niedawnych rozmów premierów Rosji i Białorusi, poinformował rosyjski minister energetyki Aleksander Nowak. „Strona rosyjska jest zainteresowana produktami naftowymi, które są obecnie sprzedawane przez kraje trzecie - mamy możliwość zapewnienia sprzedaży tych produktów przez Petersburg, przez Ust-Ługę”, deklaruje minister Nowak. W tym celu konieczne jest wypracowanie warunków ekonomicznych między firmami transportowymi, firmami portowymi i Belneftekhim; rozmowy trwają.
Rosja stosuje od kilku lat różne zachęty i bonusy, m.in. poprzez obniżenie taryf za obsługę w portach i stawek frachtowych kolei rosyjskich, które dostały 50% zniżki na transport produktów naftowych z białoruskich rafinerii do rosyjskiego portu Ust-Ługa.
W marcu 2018 r. wprowadzono rabat na przewóz pustych zbiorników na olej, w listopadzie tego samego roku, Kolejom Rosyjskim (RDŻ) przedłużono do końca 2025 r. rabat na przewóz produktów naftowych z Białorusi do Ust-Ługi, oraz na zwrot pustych cystern.
Przeładunki w kłajpedzkim porcie w okresie I-VII br. wyniosły 25,91 mln ton, o 5,5% mniej niż w 2019 r. Jeśli jednak utraci białoruski tranzyt, sytuacja ulegnie krytycznemu pogorszeniu, gdyż litewski port morski straci jedną trzecią ruchu towarowego.
Ponad to, cały ładunek z Białorusi do Kłajpedy jest obsługiwany przez litewskie koleje państwowe - Lietuvos Geležinkeliai. Sektor transportowy jest ważny dla całej Litwy, gdyż odpowiada za około 14% PKB, a znaczna jego część generowana jest przez port w Kłajpedzie.
ŁOTEWSKIE PROBLEMY
Te same problemy, jakie doświadcza Kłajpeda dotykają, chociaż w znacznie mniejszym stopniu, port w Rydze, który również obsługuje eksport koncernu „Biełnieftiechim”. Na Łotwę trafiają przede wszystkim białoruskie produkty ropopochodne i dużo drewnianych wiórów. Obecnie Moskwa i Mińsk opracowują warunki ekonomiczne współpracy pomiędzy firmami transportowymi i portowymi z „Biełnieftiechim”.
Wolumen przeładunków przez port w Rydze w I i II kwartale br. był generalnie o jedną czwartą mniejszy niż przed rokiem. Chociaż Ryga ucierpiała mniej w porównaniu z innymi portami krajów bałtyckich, to: „teraz trudno jest ocenić wpływ Białorusi. Powiedziałbym, że nie będzie to bardzo wymiernego wpływu na istniejący obrót towarowy, ponieważ udział ładunków białoruskich w Rydze jest stosunkowo niewielki. Maksymalnie było to 10%, teraz może to być około 4% całkowitego obrotu ładunków. Najważniejszą częścią są produkty ropopochodne, a konkretnie olej opałowy”, uważa Ansis Zeltins, dyrektor Freeport w Rydze.
Białoruskie drewniane wióry i olej opałowy trafiają także do portu Ventspils. Jeśli znikną, to wolumen przeładowanych ładunków spadnie o ponad 2 mln ton.
W pierwszej połowie br. w łotewskich portach morskich sytuacja była nie najlepsza, port w Rydze stracił 26,9% ruchu towarowego, a Ventspils - 13,3%.
Już w ubiegłym roku prawie wszystkie porty Łotwy (poza Ventsplis) doświadczyły spadku przeładunków. Skierowanie rosyjskiego eksportu węgla z obcych portów do rosyjskich, daje się znacząco we znaki portom łotewskim.
Portowcy poszukują nowych nisz i nowych klientów wiążąc pewne nadzieje z utworzeniem korytarza tranzytowego z Chin przez Łotwę do reszty Europy. Ale w ciągu siedmiu miesięcy 2020 r. porty łotewskie obsłużyły zaledwie 26 mln ton ładunków, tj. mniej o 30% w porównaniu z tym samym okresem nieudanego 2019r. a przez kolej przeszło tylko ok. 13,3 mln ton, mniej o 47,2%. Najbardziej ucierpiał tranzyt.
Realnym zagrożeniem dla portów łotewskich jest także zmniejszenie ładunków w białoruskich pociągach kontenerowych.
Przez Łotwę przejeżdżają dwa takie pociągi. Pociąg kontenerowy „Zubr” na trasie Estonia–Łotwa-Białoruś-Ukraina, połączenie między Morzem Bałtyckim a Morzem Czarnym, umożliwiające, m.in., przewóz ładunków skandynawskich z/do państw Kaukazu i Turcji. Oraz kursujący do 2018r., bardzo istotny w handlu zagranicznym Białorusi – pociąg ekspresowy „Ryga-Mińsk”. Jego racja bytu, w przypadku przeniesienia eksportu do portów morskich Rosji, zniknie.
SKUTKI DLA POLSKI
Kolej Białoruska wraz z litewskimi i polskimi partnerami na razie rozwija aktywne nowy rodzaj przewozów multimodalnych w ruchu międzynarodowym dla Białorusi - przewozy piggyback[1]. Główną zaletą transportu piggyback jest możliwość szybkiego przekraczania granic drogą lądową i dopełnienia wszystkich procedur celnych.
W celu usprawnienia transportu i logistyki oraz przyciągnięcia nowych ładunków w relacji wschód-zachód przez przejście graniczne Brześć i przejścia w obwodzie grodzieńskim, Białorusini powołali do życia przedsiębiorstwa "Brestgruztranslogistik" i "Baranowicze - Centrum Logistyki Transportowej".
Białoruska Kolei obsługuje regularnie ponad dwadzieścia pociągów kontenerowych. W administracyjnych obrzeżach Mińska znajduje się osada Koliadiczi, gdzie jest zlokalizowane nowoczesne, dobrze wyposażone Centrum Logistyki Kontenerów „Belintertrans”, największy „suchy” port Białorusi z dystrybucją wielotonowych kontenerów i ładunków ponadgabarytowych. Stąd kontenery są dystrybuowane po Białorusi, do Rosji i krajów WNP, krajów bałtyckich i ich portów, w tym Polski, i w innych kierunkach. Kolej Białoruska prowadzi konsekwentne prace nad realizacją uzgodnionej polityki taryfowej z sąsiednimi administracjami kolejowymi i firmami sztauerskimi w portach rosyjskich.
Zmiana tras logistycznych w białoruskim handlu zagranicznym i usługach tranzytowych, uwarunkowana przyczynami politycznymi, będzie mieć reperkusje także na transportowe relacje polsko-białoruskie.
Pośrednim skutkiem przeniesienia ładunków białoruskiego handlu zagranicznego i tranzytu do portów rosyjskich będzie dalsze wzmocnienie konkurencyjności portów w Kaliningradzie i w Ust-Łudze wobec polskich portów na wschodnim wybrzeżu.
Spadek ilości ładunków tranzytowych przez porty bałtyckie i ich transfer do portów rosyjskich stał się w ostatnich latach stabilnym trendem, a rosnący w siłę port Kaliningrad zagraża polskim portom morskim przede wszystkim - sprawną obsługą tranzytu chińskiego do/z Europy.
Gubernator Obwodu Kaliningradzkiego Anton Alichanow nie ukrywa, że przesunięcie ruchu towarowego z krajów bałtyckich do rosyjskiej enklawy opiera się na trzech aspektach: zapewnieniu specjalnych warunków przejazdu dla tranzytowych pociągów kontenerowych przez posterunek celny w porcie kaliningradzkim oraz unowocześnienie procedury celnej w międzynarodowym transporcie piggyback. Innowacja ta została przetestowana z powodzeniem jeszcze w maju tego roku na trasie Kaliningrad - Moskwa oraz w czerwcu na trasie Kaliningrad-Petersburg (przez Litwę i Łotwę), a niektórzy właściciele platform piggyback, jak np. Rustrail LLC mający około 50 jednostek, obiecują wysłać swoje pociągi w kierunku Kaliningradu do końca 2020 r. Ostatnim aspektem - jest obsługa ruchu towarowego z Białorusi.
Zdaniem Anatolija Wakulenko, analityka Grupy Spółek Finam, zwiększenie przepływu ładunków tranzytowych przez region jest całkiem możliwe, ale jest to złożony projekt i jego wdrożenie będzie wymagało dużego wysiłku, zasobów i czasu.
Gubernator Alichanow podkreślił też, że Rosja nie powinna lekceważyć prowadzonej przez państwa UE „polityki dyskryminacji taryfowej z tzw. zezwoleniami z Litwy i Polski, które niosą ze sobą ryzyko dla Rosji”. Rząd obwodu kaliningradzkiego zamierza uzyskać wsparcie na szczeblu federalnym do końca 2020 r.
Wg agencji „Rosmorport”, w okresie I-VII. 2020 r. przeładunki portu kaliningradzkiego spadły o 6%, wobec analogicznego okresu 2019 r.
Nie mniej jednak, w kwietniu tego roku Eurasian Railway Alliance i niemiecki DB Cargo uruchomiły nową multimodalną, lądowo-morską trasę tranzytu towarów z Chin do Europy z pominięciem Polski (Xi'an - Kaliningrad - Rostock - Duisburg). Testowany przejazd potwierdził czas podroży mniejszy niż 14 dni. Przewóz ładunku statkiem z Chin do Rostoku zajmuje ok. 45/ 47 dni.
UTLC Era i Berlinertrans-Germany GmbH uruchomiły na początku II dekady września br. podobne regularne przewozy intermodalne na trasie: Altynkol (Kazachstan) – Kaliningrad − Hamburg. Będą one funkcjonowały w ramach projektu „Jeden Pas, Jedna Droga”. Operatorzy usługi będą współpracować w zakresie organizacji i realizacji transportu niezależnie od liczby ładunków na trasie Europa – Chiny.
Testowany obecnie korytarz będzie funkcjonował w ramach jednego łańcucha technologicznego, w których ruch frachtowców będzie zsynchronizowany z harmonogramem przewozów morskich i statków czarterowanych na określoną ilość ładunku. Rolą UTLC Era będzie zapewnienie transportu kolejowego z/do stacji Altynkol do/z portów w obwodzie kaliningradzkim. Z kolei BIT-Germany zorganizuje regularne połączenie morskie między portami w Kaliningradzie i w Hamburgu.
M.in. z tego powodu, jak podają Koleje Rosyjskie, od stycznia do sierpnia tego roku, ruch tranzytowy kontenerów z/do Chin do Europy przez infrastrukturę Kolei Kaliningradzkiej wzrósł prawie 3-krotnie w porównaniu do 2019 r. Łączna ilość przewiezionych towarów w kontenerach w 2020 roku wyniosła 12,6 tys. TEU. „Największą dynamikę odnotowano w ruchu tranzytowym pociągów kontenerowych przez porty Bałtijsk i Kaliningrad - natężenie ruchu wzrosło 10-krotnie w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku”, podaje RŻD.
Pod koniec sierpnia br. rosyjski premier Michaił Miszustin podpisał dekret o subsydiowaniu tranzytowych kolejowych przewozów kontenerowych przez Rosję: „Dopłaty dla przewoźników pomogą obniżyć taryfy. Wysokość odszkodowania za kontener towarowy wyniesie od 25 tys. do 77 tys. rubli w zależności od jego rodzaju i kierunku tranzytu. Dzięki temu będziemy mogli zaoferować zagranicznym klientom konkurencyjną cenę”, podano w komunikacie kancelarii premiera.
Zespół portowy w Kaliningradzie jest w trakcie modernizacji i rozbudowy. Powstają nowe terminale, m.in. w miejscowości Prionierskij (terminal dla cruisów, promów i jednostek typu ro-ro) i multimodalny kompleks transportowo-logistyczny „Zapadnyj” (Zachodni), umowę w tej sprawie podpisały niedawno Ministerstwo Transportu Rosji, rząd obwodu kaliningradzkiego i Koleje Rosyjskie. Kompleks będzie pełnił rolę węzła eksportowo-importowego, przez który będą przepływały towary s/do Rosji oraz tranzyt z/do Unii Europejskiej i krajów regionu Azji i Pacyfiku.
Transporty z Chin przez porty w Obwodzie Kaliningradzkim omijają terytorium Polski. Jest to w pełni zrozumiałe przy polskiej polityce transportowej i morskiej, która nie tworzy sprzyjających warunków dla tranzytu ładunków z/do Chin.
Rośnie także kolejny poważny konkurent dla portów w Gdyni i Gdańsku. W Ust-Łudze powstaje terminal Lugaport. Ma być ukończony w ciągu najbliższych 3 lat. Projekt ten realizują wspólnie Rosmorport i holding Novotrans. Będzie to terminal uniwersalny, który po całkowitym ukończeniu będzie w stanie obsłużyć 24,3 mln ton ładunków drobnicowych, zbożowych i spożywczych rocznie, m.in. białoruskie nawozy i produkty rolne.
Port Ust-Ługa w okresie I - XI.2019 przeładował 95,3 mln t. ładunków. Obroty ładunków w okresie I-VII br. wyniosły 61,2 mln t., zaledwie o 1% mniej niż w analogicznym okresie 2019 r. Dla porównania, cztery porty bałtyckie: Kłajpeda, Ryga, Ventsplis i Tallin przeładowują łącznie ok. 90 mln t. rocznie.
Powierzchnia nowego terminalu wynosi 98 ha, przy głębokościach do 17,5 m. Terminal będzie mógł przyjmować dziennie 1,1 tys. wagonów (ze stacji Łużskaja Generalna) oraz statki o zanurzeniu do 15,5 m klasy: panamax, new-panamax, baby-capesize.
CO DALEJ
Rok 2019 i pierwsza połowa 2020 r. pokazały, że porty bałtyckie opuściły nie tylko węgiel i ropa pochodzące z Rosji, dołączyły do nich nawozy mineralne. Rosyjscy giganci Uralkali, Uralchem i Akron przenoszą operacje przeładunkowe do portów Obwodu Leningradzkiego. W efekcie eksport rosyjskich nawozów przez Estonię zachował 19% poprzedniego wolumenu, Łotwę - 7%, Litwę - 0,2%.
Skierowanie ładunków z Białorusi do bałtyckich portów rosyjskich powiększy degradację portów Litwy, Łotwy i Estonii. Da się także pośrednio we znaki polskim portom na wschodnim wybrzeżu. Głównym celem rosyjskiej polityki morskiej i transportowej jest pobudzenie korytarzy tranzytowych łączących rosyjskie porty Pacyfiku z Bałtykiem i Morzem Czarnym. Natomiast przewozy kolejowe z Chin do Europy przez Kaliningrad, mimo pandemii wykazują dobrą dynamikę, omijając Polskę. Wiele wskazuje na to, że w ciągu najbliższych miesięcy z tego powodu małe państwa nadbałtyckie, dla których porty wypracowują znaczący wkład do PKB, staną przed dużymi problemami natury finansowo-gospodarczej.
_________________________
Raport napisany dla dwutygodnika "Namiary na morze i handel",
ukazał się w nr 19/2020, październik
[1] Transport piggyback, to przewozy drogowo-szynowe, w których na głównym odcinku przewozowym samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik z naczepą, sama naczepa, nadwozie wymienne wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Przewozy szynowo-drogowe mają charakter międzynarodowy, są bardzo ekonomiczne i ekologiczne.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz