Spadek przewozów, stary tabor i inwestycje

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA POLSKA

Żegluga śródlądowa w Polsce jest najsłabiej wykorzystywanym środkiem transportu. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000-2019 zmniejszył się z 0,8% do 0,2%. Co gorszę, jego aktywność na polskim rynku transportowym jest fatalna. Rok 2019 symbolizuje kolejny spadek przewozu ładunków o 8,4% w stosunku do poprzedniego.

DROGI WODNE

Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na podobnym poziomie. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2019r. wyniosła 3722 km (o 68 km więcej niż przed rokiem), z czego 2512 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 622 km – skanalizowane odcinki rzek, 334 km – kanały, a 255 km – jeziora żeglowne. Eksploatowanych przez żeglugę było 3513 km (94,4%) dróg żeglownych. Wymagania stawiane śródlądowym drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2019r. spełniało w Polsce zaledwie 5,5% (206 km). Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2019r. wyniosła 3516km. 
Głównym determinantem efektywności transportu wodnego śródlądowego jest użeglownienie dróg wodnych i dostosowanie ich warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg o znaczeniu międzynarodowym. A z tym zadaniem Polska radzi sobie niezbyt dobrze. Niekorzystne warunki nawigacyjne wpływają na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, tj. stosunkowo małą ładowność barek. Przekłada się to bezpośrednio na wolumen przewożonych ładunków. 
Od 2016 r. ilość ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową systematycznie spada. Dotyczy to zarówno przewozów realizowanych w transporcie krajowym, jak i zagranicznym. Tendencja ta utrzymała się także w 2019r.

TABOR

 Kolejną bolączką polskiej żeglugi śródlądowej jest jej tabor, nie dość, że starzejący się, to na dodatek ulegający systematycznemu zmniejszaniu.

Ponad 83% taboru barkowego stanowią jednostki bez własnego napędu, przy czym blisko połowę z nich wyprodukowano w latach 1949-1979.

 Statystyki są bezlitosne. Wszystkie barki z napędem mają 41 i więcej lat! Barki bez napędu w 91,8 % mają ponad 30 lat, z czego 44,3% ponad 41 lat! 
Podobnie jest ze statkami pasażerskimi – 61, 4% pchacze -71,2% i 66,9 holowników to jednostki ponad 40-letnie. Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania. 
W 2019r. w żegludze śródlądowej tabor holowniczy (pchacze i holowniki), zmniejszył się o 22 jednostki w stosunku do roku poprzedniego i wynosił 179 jednostek. 

 Natomiast armatorzy śródlądowi zainwestowali w tabor pasażerki, który powiększył się o 7 rzecznych statków pasażerskich i wyniosło w minionym roku 130 jednostek. Ale to jedyny pozytywny objaw, bowiem liczba barek z własnym napędem zmniejszyła się o 9 barek, do 80, a liczba barek wymagających pchacza lub holownika aż o 60 barek, do 402.

Najczęściej wykorzystywane są barki pchane, którymi przewieziono 2616, 1 tys. ton ładunków, co stanowi 55, 9% wszystkich ładunków transportowanych żeglugą śródlądową.
Przeważały jednostki o niższych parametrach technicznych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.

PRZEWOZY

Niedostateczne zagospodarowanie wodnych dróg śródlądowych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi na tych wodach i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym.
W 2019r. żeglugą śródlądową przetransportowano zaledwie 4680,9 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 655,8mln t∙km.
Wartości te były mniejsze niż w 2019r., odpowiednio o 8,4% i 16,2%. Największy spadek przewozów ładunków w skali roku odnotowano w III kwartale (o 14, 2%), a wykonanej pracy przewozowej – w II kwartale (o 23,0%). 
W skali roku (2019) średnia odległość przewozu 1 tony ładunku zmniejszyła się zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym. 
Średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 252, 8 km (przed poprzednim rokiem – 256,2 km), a w transporcie krajowym – 28,2 km (odpowiednio - 39,8 km). W porównaniu z 2018r. w transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 3,4% (do 2348,5 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 31,7% (do 66,1mlnt∙km). Na te wyniki miał wpływ przede wszystkim spadek przewozów węgla (kamiennego i brunatnego) i produktów ropopochodnych.

MIĘDZYNARODOWA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

Blisko połowa przewozów towarów żeglugą śródlądową przez polskich armatorów to przewozy międzynarodowe (49,8%). W 2019 r. przewozy między portami zagranicznymi zmniejszyły się o 10,2%, mimo to ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem był dominujący i w 2019r.wyniósł 81,6% (wzrost o 2,4p.proc.).
Zmniejszyły się przewozy zarówno ładunków eksportowanych - o 17, 6%, jak i przewozy importowanych - o 30,5%.
Eksport stanowił 12,9 % ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym jego kierunkiem były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 87,9% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

STRUKTURA PRZEWOZÓW

W strukturze przewozów ładunków żeglugą śródlądową przewozy krajowe stanowiły 50,2% a przewozy między portami zagranicznymi - 40,6%. Podobnie jak w latach poprzednich, w 2019r. dominowały towary z grupy rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor (37, 9%) oraz z grupy: węgiel brunatny i kamienny, ropa naftowa i gaz ziemny (12, 1%). W pierwszej grupie odnotowano niewielki wzrost tego asortymentu (o 1,6%) w drugiej grupie towarów odnotowano natomiast spadek (o 2,7%).

PRZEWOZY PASAŻERSKIE I WYPADKI

Liczba osób przewiezionych statkami pasażerskimi żeglugi śródlądowej zmniejszyła się w 2019r. o 2,4%. Na statkach pasażerskich z racji wprowadzenia kolejnych jednostek do eksploatacji zwiększyła się ilość miejsc pasażerskich o blisko 1,1 tys. miejsc, z 10926 w 2018 do 12018 w 2019r, to jednak ilość przewożonych pasażerów spadła, z 1,395 mln pasażerów w 2018 - do 1,361 mln (o 33,7 tys. pasażerów) w ub. roku. Średnia odległość przewożonego pasażera jest taka sama, co w 2018r. i wynosi 13 km.
Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu, głównie przez niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich. W 2019r. w rejestrach wypadków żeglugowych prowadzonych przez właściwe urzędy żeglugi śródlądowej odnotowano 5 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych.

INWESTYCJE

Zmodernizowany jaz  Bychowo 1 na Barczy

 Resort gospodarki morskiej i żeglugi poinformował, że w minionym roku państwowe Gospodarstwo Wodne „Wody Polskie” prowadziły 226 zadań inwestycyjnych na 26 tys. km rzek i cieków wodnych oraz, na ponad 9 tys. km kanałów, na łączną kwotę 1,150 mld zł. Najważniejszą inwestycją było dokończenie budowy zbiornika przeciwpowodziowego w Raciborzu, który nie tylko chroni ok. 2,5 mln mieszkańców trzech województw nadodrzańskich przez zalaniem, ale także wpływa na poprawę poziomu wody w rzece.

Zakończono budowę stopnia wodnego w Malczycach, trwają roboty modernizacyjne (II etap) stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, które mają być zakończone w tym roku, koszt inwestycji – ponad 28 mln zł.   
Trwa też modernizacja stopnia wodnego w Rzędzinie nad Odrą mające na celu przystosowanie do III klasy drogi wodnej. Wartość robót ok. 50 mln złotych, termin zakończenia prac - w tym roku.
Wody Polskie kompleksowo modernizują Odrzańską Drogę Wodną, m.in. śluzy na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego, projektowane są stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie.
Trwają także przygotowania do modernizacji 341 ostróg na Odrze, od Ścinawy w województwie dolnośląskim do ujścia Nysy Łużyckiej w województwie lubuskim. Dzięki podpisanej 20 grudnia ub. roku umowie, na cele inwestycji trafi ponad 84 milionów złotych dofinansowania ze środków unijnych. Natomiast cała inwestycja będzie kosztowała ponad 117 mln złotych. Odbudowa ostróg, czyli tam bocznych, pozwoli na osiągnięcie III klasy żeglowności na rzece.
Odbudowane zostaną najbardziej zniszczone ostrogi oraz opaski brzegowe, co zmniejszy erozyjne oddziaływanie nurtu na brzegi rzeki i poprawi warunki żeglugowe oraz nawigacyjne dzięki zwiększeniu średnich głębokości i bardziej zbilansowanego transport rumowiska. Dodatkowo w ramach zadania inwestycyjnego usunięte zostaną przemiały i wypłycenia na 12 odcinkach rzeki Odry. 

Artykuł napisany dla
dwutygodnika
"Namiary na morze i handel"