ENERGETYKA
ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
NIEMCY
ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
NIEMCY
W
styczniu tego roku niemiecki rząd federalny i rządy landów osiągnęły kompromis
w sprawie wykorzystywania węgla w energetyce, na podstawie, którego, najpóźniej
do 1938r. węgiel przestanie być paliwem dla niemieckich elektrowni. Pierwsze
elektrownie węglowe zostaną wyłączone na zachodzie Niemiec, a wschodzie
później. Węglowe bloki energetyczne w Brandenburgii i wschodniej Saksonii będą
wyłączane sukcesywnie od 2025r. Skutki niemieckich decyzji dotknie też polską
żeglugę śródlądową, która zaopatruje w węgiel niemieckie elektrownie.
Pierwsza elektrownia opalana węglem brunatnym ma zostać wyłączona 31 grudnia br.
Zgodnie z przyjętym planem do końca 2022r. bloki energetyczne elektrowni węglowych w Nadrenii zostaną wyłączone. Należą do najstarszych elektrowni w Niemczech, a więc także do najbrudniejszych. Przy czym rząd federalny w formie przetargu określić, które bloki zostaną najpierw wyłączone. Te, które będą miały najniższe zaakceptowane szkody, zostaną wyłączone pierwsze. Rząd przeznaczył 40 mld euro na pomoc regionom, które odczują skutki „węglowego” kompromisu.
Posłowie uważają, że to wsparcie powinni dostać także dostawcy węgla do elektrowni, m.in. transport wodny śródlądowy. 70% towarów, jaki obsługuje niemiecka żegluga śródlądowa, to ładunki masowe a w nich główny udział ma właśnie węgiel, poza nim materiały budowlane, rudy, węgiel i stal. W 2019 roku wg Federalnego Urzędu Statystycznego ok. 23,3 mln ton węgla przewieziono niemieckimi drogami wodnymi śródlądowymi
Pierwsza elektrownia opalana węglem brunatnym ma zostać wyłączona 31 grudnia br.
Zgodnie z przyjętym planem do końca 2022r. bloki energetyczne elektrowni węglowych w Nadrenii zostaną wyłączone. Należą do najstarszych elektrowni w Niemczech, a więc także do najbrudniejszych. Przy czym rząd federalny w formie przetargu określić, które bloki zostaną najpierw wyłączone. Te, które będą miały najniższe zaakceptowane szkody, zostaną wyłączone pierwsze. Rząd przeznaczył 40 mld euro na pomoc regionom, które odczują skutki „węglowego” kompromisu.
Posłowie uważają, że to wsparcie powinni dostać także dostawcy węgla do elektrowni, m.in. transport wodny śródlądowy. 70% towarów, jaki obsługuje niemiecka żegluga śródlądowa, to ładunki masowe a w nich główny udział ma właśnie węgiel, poza nim materiały budowlane, rudy, węgiel i stal. W 2019 roku wg Federalnego Urzędu Statystycznego ok. 23,3 mln ton węgla przewieziono niemieckimi drogami wodnymi śródlądowymi
Ostatnie
lata sygnalizują spadek przewozów węgla. Likwidacja węgla w energetyce sytuację
znacznie pogorszy. Rozbudowa śluzy Moselle nie poprawi sytuacji w niemieckiej
żegludze śródlądowej
Odchodząc od węgla, jest już pewne, że Niemcy pożegnają się w najbliższych latach z trzema źródłami energii: węglem brunatnym, węglem kamiennym i energią atomową. Już teraz produkcja energii elektrycznej z węgla brunatnego spadła w Niemczech o 22 5%, a z węgla kamiennego nawet o 31 %. Głównym powodem są ceny w europejskim handlu emisjami. Ten spadek węglowego paliwa dla elektrowni odczuwają nie tylko armatorzy żeglugi śródlądowej w Niemczech, ale także w Polsce.
Węgiel, obok rud, kamieni i ziemi oraz produktów ropopochodnych, stanowi jedną z najważniejszych grup towarów w żegludze śródlądowej - niemieckimi rzekami i kanałami transportuje się łącznie ok. 35 mln t. węgla.
W szczególności elektrownie w Zagłębiu Ruhry prawie całkowicie dostosowały swoją logistykę dostaw do drogi wodnej: na przykład na kanałach Wesel-Datteln, Datteln-Hamm i Dortmund-Ems transportowanych jest średnio ponad pięć milionów ton węgla rocznie
Żegluga śródlądowa i terminale węglowe w portach śródlądowych są partnerami systemowymi przemysłu elektrowni. Są firmy, które niemal całkowicie skupiły się na logistyce dostaw węgla
Zwróciła na to uwagę Federalne Stowarzyszenie Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej - Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) w swoim oświadczeniu w sprawie projektu „Ustawy o wyjściu z węgla”, które Federalne Ministerstwo Gospodarki przedstawiło w styczniu tego roku. Postulat ten sam, co u deputowanych Bundestagu – rekompensaty za utracony ładunek.
Prezes BDB Martin Staats (MSG, Würzburg) wyjaśnia: „(...) Federalne
Ministerstwo Gospodarki najwyraźniej nie zwróciło uwagi na to, w jakim stopniu
sektor żeglugi śródlądowej i porty śródlądowe ucierpią na skutek wycofywania
się z energetyki węglowej. Ustawa o tym całkowicie milczy. W tym przypadku,
rząd niszczy rynek transportowo-logistyczny, nie myśląc o biznesowych i
ekonomicznych konsekwencjach dla handlu i sytuacji pracowników tego segmentu.
Dlatego żądamy od rządu federalnego uwzględnia to w wystarczającym stopniu i
zapewnia rekompensatę finansową dla żeglugi śródlądowej”.
Dla żeglugi śródlądowej i jej partnerów w systemie dróg wodnych koniec energetyki węglowej następuje zdecydowanie za wcześnie. W okresach redukcji od 2022 do 2038 r. bardzo trudno będzie otworzyć nowe rynki i pozyskać alternatywne towary transportowe - w szczególności w takiej skali, która byłaby odpowiednia do zrekompensowania spadającego ruchu węgla. Przy ostrożnych szacunkach sama groźba utraty sprzedaży sięgnie trzycyfrowego poziomu milionów euro rocznie.
Likwidacja kopalń węglowych oznacza zwiększenie w Niemczech zapotrzebowania na gaz ziemny i konieczność rozbudowy gazociągu Nord Stream o kolejne dwie nitki Nord Stream 2. Twierdzenie, że rozbudowa gazociągu jest przedsięwzięciem politycznym, nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości. To niemiecka gospodarka wymusza tą rozbudowę.
Ale to nie jedyny dylemat niemieckiej żeglugi śródlądowej.
Na razie Niemcy powoli odrabiają straty, jakie żegluga śródlądowa poniosła w 2018r. W ubiegłym roku niemieckimi rzekami i kanałami przetransportowano około 205,1 mln ton towarów. Oznacza to wzrost o 3,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2018 roku ilości spadły o około 11% (do 197,9 mln ton) z powodu wyjątkowo niskiego poziomu wody. Praca przewozowa również wzrosła znacznie w 2019r. bo o 8,6% i wyniosła około 50,9 mld tonokilometrów.
Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) stwierdza, że handel zdołał zrekompensować przynajmniej część utraconego wolumenu przewożonych ładunków z powodu wyjątkowych okoliczności „2018 - roku niskiego stanu wody”.
BDB zgadza się z oceną Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG), że w 2019 r. nadal widać wpływy i konsekwencje długiego okresu niskiego stanu wody w 2018 r. Część ładunków, jaka przeszła w tym okresie na inne rodzaje transportu nie powróciła jeszcze na drogę wodną, m.in. w wyniku wieloletnich umów na przewozy ładunków, np. koleją. „Efekt ten utrzymał się również w drugiej połowie 2019 roku. Nie można jednak przeoczyć, że spadek wolumenu, na przykład w transporcie węgla, już jest skutkiem transformacji energetycznej w Niemczech, a gospodarka ogólnie się ochłodziła”, wyjaśnia dyrektor zarządzający BDB Jens Schwanen.
Odchodząc od węgla, jest już pewne, że Niemcy pożegnają się w najbliższych latach z trzema źródłami energii: węglem brunatnym, węglem kamiennym i energią atomową. Już teraz produkcja energii elektrycznej z węgla brunatnego spadła w Niemczech o 22 5%, a z węgla kamiennego nawet o 31 %. Głównym powodem są ceny w europejskim handlu emisjami. Ten spadek węglowego paliwa dla elektrowni odczuwają nie tylko armatorzy żeglugi śródlądowej w Niemczech, ale także w Polsce.
Węgiel, obok rud, kamieni i ziemi oraz produktów ropopochodnych, stanowi jedną z najważniejszych grup towarów w żegludze śródlądowej - niemieckimi rzekami i kanałami transportuje się łącznie ok. 35 mln t. węgla.
W szczególności elektrownie w Zagłębiu Ruhry prawie całkowicie dostosowały swoją logistykę dostaw do drogi wodnej: na przykład na kanałach Wesel-Datteln, Datteln-Hamm i Dortmund-Ems transportowanych jest średnio ponad pięć milionów ton węgla rocznie
Żegluga śródlądowa i terminale węglowe w portach śródlądowych są partnerami systemowymi przemysłu elektrowni. Są firmy, które niemal całkowicie skupiły się na logistyce dostaw węgla
Zwróciła na to uwagę Federalne Stowarzyszenie Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej - Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) w swoim oświadczeniu w sprawie projektu „Ustawy o wyjściu z węgla”, które Federalne Ministerstwo Gospodarki przedstawiło w styczniu tego roku. Postulat ten sam, co u deputowanych Bundestagu – rekompensaty za utracony ładunek.
Dla żeglugi śródlądowej i jej partnerów w systemie dróg wodnych koniec energetyki węglowej następuje zdecydowanie za wcześnie. W okresach redukcji od 2022 do 2038 r. bardzo trudno będzie otworzyć nowe rynki i pozyskać alternatywne towary transportowe - w szczególności w takiej skali, która byłaby odpowiednia do zrekompensowania spadającego ruchu węgla. Przy ostrożnych szacunkach sama groźba utraty sprzedaży sięgnie trzycyfrowego poziomu milionów euro rocznie.
Likwidacja kopalń węglowych oznacza zwiększenie w Niemczech zapotrzebowania na gaz ziemny i konieczność rozbudowy gazociągu Nord Stream o kolejne dwie nitki Nord Stream 2. Twierdzenie, że rozbudowa gazociągu jest przedsięwzięciem politycznym, nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości. To niemiecka gospodarka wymusza tą rozbudowę.
Ale to nie jedyny dylemat niemieckiej żeglugi śródlądowej.
Na razie Niemcy powoli odrabiają straty, jakie żegluga śródlądowa poniosła w 2018r. W ubiegłym roku niemieckimi rzekami i kanałami przetransportowano około 205,1 mln ton towarów. Oznacza to wzrost o 3,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2018 roku ilości spadły o około 11% (do 197,9 mln ton) z powodu wyjątkowo niskiego poziomu wody. Praca przewozowa również wzrosła znacznie w 2019r. bo o 8,6% i wyniosła około 50,9 mld tonokilometrów.
Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) stwierdza, że handel zdołał zrekompensować przynajmniej część utraconego wolumenu przewożonych ładunków z powodu wyjątkowych okoliczności „2018 - roku niskiego stanu wody”.
BDB zgadza się z oceną Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG), że w 2019 r. nadal widać wpływy i konsekwencje długiego okresu niskiego stanu wody w 2018 r. Część ładunków, jaka przeszła w tym okresie na inne rodzaje transportu nie powróciła jeszcze na drogę wodną, m.in. w wyniku wieloletnich umów na przewozy ładunków, np. koleją. „Efekt ten utrzymał się również w drugiej połowie 2019 roku. Nie można jednak przeoczyć, że spadek wolumenu, na przykład w transporcie węgla, już jest skutkiem transformacji energetycznej w Niemczech, a gospodarka ogólnie się ochłodziła”, wyjaśnia dyrektor zarządzający BDB Jens Schwanen.
Artykuł napisany dla
dwutygodnik
"Namiary na morze i handel"
dwutygodnik
"Namiary na morze i handel"
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz