Pandemia i logistyka

LOGISTYKA 
PORTY 
NIEMCY

Trzy pytania do prof. dr inż.  Thomasa Wimmera, prezesa zarządu, Bundesvereinigung Logistik (BVL) eV
***

Pandemia nadal kontroluje świat. Jak zmienią się łańcuchy dostaw i jakiego wpływu można spodziewać się na branżę logistyczna?

- Blokada wywołana pandemią była testem warunków skrajnych ujawniających słabości, które nie zostały rozpoznane podczas normalnej pracy lub które zostały zaakceptowane po rozważeniu kosztów i ryzyka. Obejmuje to zakres magazynowania, pojedyncze źródła lub znajomość partnerów w łańcuchu wartości lub w sieci. Spółki są już w trakcie wprowadzania zmian w procesach w tych obszarach i wzmacniają zarządzanie ryzykiem.

Wydaje się, że z powodu pandemii trendy w logistyce w 2020 roku schodzą na dalszy plan. Jakie są Pana zdaniem najważniejsze trendy na najbliższe lata?

- Niedawno opublikowane studium trendów i strategii BVL podsumowuje następujące ustalenia: są trzy najważniejsze tematy na najbliższe kilka lat. To cyfryzacja procesów biznesowych, przejrzystość łańcucha wartości i wszechobecna presja kosztowa. Tworzenie sieci i gotowość do wymiany danych w oparciu o zaufanie, a także sztuczna inteligencja, analityka biznesowa i robotyka są ściśle powiązane z cyfryzacją i przejrzystością. Aspekty presji kosztowej to zmiana zachowań zakupowych, wahania popytu, ryzyko i przerwy, ale także protekcjonizm i teoretycznie możliwa deglobalizacja. Zrównoważony rozwój procesów logistycznych i niedobór wykwalifikowanych pracowników również należą do głównych trendów. W Internecie pod adresem www.bvl-trends.de znajduje się wiele informacji o trendach.

- Niemiecki Kongres Logistyczny w Berlinie pomimo pandemii odbędzie się w październiku. Czego oczekuje Pan od tego wydarzenia?

Poprzez to spotkanie twarzą w twarz chcemy wysłać znak pewności siebie. Pod koniec dramatycznego roku oferujemy możliwość osobistych spotkań, których brakowało od miesięcy, wymiany pomysłów i zebrania informacji. W ten sposób w równym stopniu otworzymy analogowe i cyfrowe drogi dostępu. Oczekujemy i mamy nadzieję dla nas i naszych gości żywych i niespokojnych dni nowej normy z impulsami do podejmowania rozważnych decyzji i ich wdrażania - a tym samym szybkiego ponownego ustabilizowania gospodarki i społeczeństwa.

Wywiad pochodzi 
z ostatniego biuletynu informacyjnego 
zespołu portowego Bremenhaven 
 bremenports GmbH & Co. KG,  
patrz: https://bremenports.de/drei-fragen-an-prof-dr-ing-thomas-wimmer-vorsitzender-des-vorstands-bundesvereinigung-logistik-bvl-e-v/

Spadek przewozów, stary tabor i inwestycje

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA POLSKA

Żegluga śródlądowa w Polsce jest najsłabiej wykorzystywanym środkiem transportu. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000-2019 zmniejszył się z 0,8% do 0,2%. Co gorszę, jego aktywność na polskim rynku transportowym jest fatalna. Rok 2019 symbolizuje kolejny spadek przewozu ładunków o 8,4% w stosunku do poprzedniego.

DROGI WODNE

Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na podobnym poziomie. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2019r. wyniosła 3722 km (o 68 km więcej niż przed rokiem), z czego 2512 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 622 km – skanalizowane odcinki rzek, 334 km – kanały, a 255 km – jeziora żeglowne. Eksploatowanych przez żeglugę było 3513 km (94,4%) dróg żeglownych. Wymagania stawiane śródlądowym drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2019r. spełniało w Polsce zaledwie 5,5% (206 km). Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2019r. wyniosła 3516km. 
Głównym determinantem efektywności transportu wodnego śródlądowego jest użeglownienie dróg wodnych i dostosowanie ich warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg o znaczeniu międzynarodowym. A z tym zadaniem Polska radzi sobie niezbyt dobrze. Niekorzystne warunki nawigacyjne wpływają na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, tj. stosunkowo małą ładowność barek. Przekłada się to bezpośrednio na wolumen przewożonych ładunków. 
Od 2016 r. ilość ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową systematycznie spada. Dotyczy to zarówno przewozów realizowanych w transporcie krajowym, jak i zagranicznym. Tendencja ta utrzymała się także w 2019r.

TABOR

 Kolejną bolączką polskiej żeglugi śródlądowej jest jej tabor, nie dość, że starzejący się, to na dodatek ulegający systematycznemu zmniejszaniu.

Ponad 83% taboru barkowego stanowią jednostki bez własnego napędu, przy czym blisko połowę z nich wyprodukowano w latach 1949-1979.

 Statystyki są bezlitosne. Wszystkie barki z napędem mają 41 i więcej lat! Barki bez napędu w 91,8 % mają ponad 30 lat, z czego 44,3% ponad 41 lat! 
Podobnie jest ze statkami pasażerskimi – 61, 4% pchacze -71,2% i 66,9 holowników to jednostki ponad 40-letnie. Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania. 
W 2019r. w żegludze śródlądowej tabor holowniczy (pchacze i holowniki), zmniejszył się o 22 jednostki w stosunku do roku poprzedniego i wynosił 179 jednostek. 

 Natomiast armatorzy śródlądowi zainwestowali w tabor pasażerki, który powiększył się o 7 rzecznych statków pasażerskich i wyniosło w minionym roku 130 jednostek. Ale to jedyny pozytywny objaw, bowiem liczba barek z własnym napędem zmniejszyła się o 9 barek, do 80, a liczba barek wymagających pchacza lub holownika aż o 60 barek, do 402.

Najczęściej wykorzystywane są barki pchane, którymi przewieziono 2616, 1 tys. ton ładunków, co stanowi 55, 9% wszystkich ładunków transportowanych żeglugą śródlądową.
Przeważały jednostki o niższych parametrach technicznych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.

PRZEWOZY

Niedostateczne zagospodarowanie wodnych dróg śródlądowych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi na tych wodach i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym.
W 2019r. żeglugą śródlądową przetransportowano zaledwie 4680,9 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 655,8mln t∙km.
Wartości te były mniejsze niż w 2019r., odpowiednio o 8,4% i 16,2%. Największy spadek przewozów ładunków w skali roku odnotowano w III kwartale (o 14, 2%), a wykonanej pracy przewozowej – w II kwartale (o 23,0%). 
W skali roku (2019) średnia odległość przewozu 1 tony ładunku zmniejszyła się zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym. 
Średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 252, 8 km (przed poprzednim rokiem – 256,2 km), a w transporcie krajowym – 28,2 km (odpowiednio - 39,8 km). W porównaniu z 2018r. w transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 3,4% (do 2348,5 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 31,7% (do 66,1mlnt∙km). Na te wyniki miał wpływ przede wszystkim spadek przewozów węgla (kamiennego i brunatnego) i produktów ropopochodnych.

MIĘDZYNARODOWA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

Blisko połowa przewozów towarów żeglugą śródlądową przez polskich armatorów to przewozy międzynarodowe (49,8%). W 2019 r. przewozy między portami zagranicznymi zmniejszyły się o 10,2%, mimo to ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem był dominujący i w 2019r.wyniósł 81,6% (wzrost o 2,4p.proc.).
Zmniejszyły się przewozy zarówno ładunków eksportowanych - o 17, 6%, jak i przewozy importowanych - o 30,5%.
Eksport stanowił 12,9 % ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym jego kierunkiem były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 87,9% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

STRUKTURA PRZEWOZÓW

W strukturze przewozów ładunków żeglugą śródlądową przewozy krajowe stanowiły 50,2% a przewozy między portami zagranicznymi - 40,6%. Podobnie jak w latach poprzednich, w 2019r. dominowały towary z grupy rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor (37, 9%) oraz z grupy: węgiel brunatny i kamienny, ropa naftowa i gaz ziemny (12, 1%). W pierwszej grupie odnotowano niewielki wzrost tego asortymentu (o 1,6%) w drugiej grupie towarów odnotowano natomiast spadek (o 2,7%).

PRZEWOZY PASAŻERSKIE I WYPADKI

Liczba osób przewiezionych statkami pasażerskimi żeglugi śródlądowej zmniejszyła się w 2019r. o 2,4%. Na statkach pasażerskich z racji wprowadzenia kolejnych jednostek do eksploatacji zwiększyła się ilość miejsc pasażerskich o blisko 1,1 tys. miejsc, z 10926 w 2018 do 12018 w 2019r, to jednak ilość przewożonych pasażerów spadła, z 1,395 mln pasażerów w 2018 - do 1,361 mln (o 33,7 tys. pasażerów) w ub. roku. Średnia odległość przewożonego pasażera jest taka sama, co w 2018r. i wynosi 13 km.
Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu, głównie przez niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich. W 2019r. w rejestrach wypadków żeglugowych prowadzonych przez właściwe urzędy żeglugi śródlądowej odnotowano 5 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych.

INWESTYCJE

Zmodernizowany jaz  Bychowo 1 na Barczy

 Resort gospodarki morskiej i żeglugi poinformował, że w minionym roku państwowe Gospodarstwo Wodne „Wody Polskie” prowadziły 226 zadań inwestycyjnych na 26 tys. km rzek i cieków wodnych oraz, na ponad 9 tys. km kanałów, na łączną kwotę 1,150 mld zł. Najważniejszą inwestycją było dokończenie budowy zbiornika przeciwpowodziowego w Raciborzu, który nie tylko chroni ok. 2,5 mln mieszkańców trzech województw nadodrzańskich przez zalaniem, ale także wpływa na poprawę poziomu wody w rzece.

Zakończono budowę stopnia wodnego w Malczycach, trwają roboty modernizacyjne (II etap) stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, które mają być zakończone w tym roku, koszt inwestycji – ponad 28 mln zł.   
Trwa też modernizacja stopnia wodnego w Rzędzinie nad Odrą mające na celu przystosowanie do III klasy drogi wodnej. Wartość robót ok. 50 mln złotych, termin zakończenia prac - w tym roku.
Wody Polskie kompleksowo modernizują Odrzańską Drogę Wodną, m.in. śluzy na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego, projektowane są stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie.
Trwają także przygotowania do modernizacji 341 ostróg na Odrze, od Ścinawy w województwie dolnośląskim do ujścia Nysy Łużyckiej w województwie lubuskim. Dzięki podpisanej 20 grudnia ub. roku umowie, na cele inwestycji trafi ponad 84 milionów złotych dofinansowania ze środków unijnych. Natomiast cała inwestycja będzie kosztowała ponad 117 mln złotych. Odbudowa ostróg, czyli tam bocznych, pozwoli na osiągnięcie III klasy żeglowności na rzece.
Odbudowane zostaną najbardziej zniszczone ostrogi oraz opaski brzegowe, co zmniejszy erozyjne oddziaływanie nurtu na brzegi rzeki i poprawi warunki żeglugowe oraz nawigacyjne dzięki zwiększeniu średnich głębokości i bardziej zbilansowanego transport rumowiska. Dodatkowo w ramach zadania inwestycyjnego usunięte zostaną przemiały i wypłycenia na 12 odcinkach rzeki Odry. 

Artykuł napisany dla
dwutygodnika
"Namiary na morze i handel"

Dekarbonizacja niemieckiej energetyki

ENERGETYKA
ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
NIEMCY

Trudna sytuacja na rynku węglowym w Niemczech i jej reperkusje dla żeglugi śródlądowej były powodem czerwcowych wystąpień kilku frakcji politycznych w Bundestagu. Domagają się oni rekompensat dla żeglugi śródlądowej za utracony ładunek, jakim jest i będzie nadal – węgiel.

W styczniu tego roku niemiecki rząd federalny i rządy landów osiągnęły kompromis w sprawie wykorzystywania węgla w energetyce, na podstawie, którego, najpóźniej do 1938r. węgiel przestanie być paliwem dla niemieckich elektrowni. Pierwsze elektrownie węglowe zostaną wyłączone na zachodzie Niemiec, a wschodzie później. Węglowe bloki energetyczne w Brandenburgii i wschodniej Saksonii będą wyłączane sukcesywnie od 2025r. Skutki niemieckich decyzji dotknie też polską żeglugę śródlądową, która zaopatruje w węgiel niemieckie elektrownie.
Pierwsza elektrownia opalana węglem brunatnym ma zostać wyłączona 31 grudnia br.
Zgodnie z przyjętym planem do końca 2022r. bloki energetyczne elektrowni węglowych w Nadrenii zostaną wyłączone. Należą do najstarszych elektrowni w Niemczech, a więc także do najbrudniejszych. Przy czym rząd federalny w formie przetargu określić, które bloki zostaną najpierw wyłączone. Te, które będą miały najniższe zaakceptowane szkody, zostaną wyłączone pierwsze. Rząd przeznaczył 40 mld euro na pomoc regionom, które odczują skutki „węglowego” kompromisu.
Posłowie uważają, że to wsparcie powinni dostać także dostawcy węgla do elektrowni, m.in. transport wodny śródlądowy. 70% towarów, jaki obsługuje niemiecka żegluga śródlądowa, to ładunki masowe a w nich główny udział ma właśnie węgiel, poza nim materiały budowlane, rudy, węgiel i stal. W 2019 roku wg Federalnego Urzędu Statystycznego ok. 23,3 mln ton węgla przewieziono niemieckimi drogami wodnymi śródlądowymi

Ostatnie lata sygnalizują spadek przewozów węgla. Likwidacja węgla w energetyce sytuację znacznie pogorszy. Rozbudowa śluzy Moselle nie poprawi sytuacji w niemieckiej żegludze śródlądowej
Odchodząc od węgla, jest już pewne, że Niemcy pożegnają się w najbliższych latach z trzema źródłami energii: węglem brunatnym, węglem kamiennym i energią atomową. Już teraz produkcja energii elektrycznej z węgla brunatnego spadła w Niemczech o 22 5%, a z węgla kamiennego nawet o 31 %. Głównym powodem są ceny w europejskim handlu emisjami. Ten spadek węglowego paliwa dla elektrowni odczuwają nie tylko armatorzy żeglugi śródlądowej w Niemczech, ale także w Polsce. 
Węgiel, obok rud, kamieni i ziemi oraz produktów ropopochodnych, stanowi jedną z najważniejszych grup towarów w żegludze śródlądowej - niemieckimi rzekami i kanałami transportuje się łącznie ok. 35 mln t. węgla. 
W szczególności elektrownie w Zagłębiu Ruhry prawie całkowicie dostosowały swoją logistykę dostaw do drogi wodnej: na przykład na kanałach Wesel-Datteln, Datteln-Hamm i Dortmund-Ems transportowanych jest średnio ponad pięć milionów ton węgla rocznie
Żegluga śródlądowa i terminale węglowe w portach śródlądowych są partnerami systemowymi przemysłu elektrowni. Są firmy, które niemal całkowicie skupiły się na logistyce dostaw węgla
Zwróciła na to uwagę Federalne Stowarzyszenie Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej - Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) w swoim oświadczeniu w sprawie projektu „Ustawy o wyjściu z węgla”, które Federalne Ministerstwo Gospodarki przedstawiło w styczniu tego roku. Postulat ten sam, co u deputowanych Bundestagu – rekompensaty za utracony ładunek.

 Prezes BDB Martin Staats (MSG, Würzburg) wyjaśnia: „(...) Federalne Ministerstwo Gospodarki najwyraźniej nie zwróciło uwagi na to, w jakim stopniu sektor żeglugi śródlądowej i porty śródlądowe ucierpią na skutek wycofywania się z energetyki węglowej. Ustawa o tym całkowicie milczy. W tym przypadku, rząd niszczy rynek transportowo-logistyczny, nie myśląc o biznesowych i ekonomicznych konsekwencjach dla handlu i sytuacji pracowników tego segmentu. Dlatego żądamy od rządu federalnego uwzględnia to w wystarczającym stopniu i zapewnia rekompensatę finansową dla żeglugi śródlądowej”.
Dla żeglugi śródlądowej i jej partnerów w systemie dróg wodnych koniec energetyki węglowej następuje zdecydowanie za wcześnie. W okresach redukcji od 2022 do 2038 r. bardzo trudno będzie otworzyć nowe rynki i pozyskać alternatywne towary transportowe - w szczególności w takiej skali, która byłaby odpowiednia do zrekompensowania spadającego ruchu węgla. Przy ostrożnych szacunkach sama groźba utraty sprzedaży sięgnie trzycyfrowego poziomu milionów euro rocznie. 
Likwidacja kopalń węglowych oznacza zwiększenie w Niemczech zapotrzebowania na gaz ziemny i konieczność rozbudowy gazociągu Nord Stream o kolejne dwie nitki Nord Stream 2. Twierdzenie, że rozbudowa gazociągu jest przedsięwzięciem politycznym, nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości. To niemiecka gospodarka wymusza tą rozbudowę. 
Ale to nie jedyny dylemat niemieckiej żeglugi śródlądowej. 
Na razie Niemcy powoli odrabiają straty, jakie żegluga śródlądowa poniosła w 2018r. W ubiegłym roku niemieckimi rzekami i kanałami przetransportowano około 205,1 mln ton towarów. Oznacza to wzrost o 3,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2018 roku ilości spadły o około 11% (do 197,9 mln ton) z powodu wyjątkowo niskiego poziomu wody. Praca przewozowa również wzrosła znacznie w 2019r. bo o 8,6% i wyniosła około 50,9 mld tonokilometrów.
Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt eV (BDB) stwierdza, że ​​handel zdołał zrekompensować przynajmniej część utraconego wolumenu przewożonych ładunków z powodu wyjątkowych okoliczności „2018 - roku niskiego stanu wody”. 
BDB zgadza się z oceną Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG), że w 2019 r. nadal widać wpływy i konsekwencje długiego okresu niskiego stanu wody w 2018 r. Część ładunków, jaka przeszła w tym okresie na inne rodzaje transportu nie powróciła jeszcze na drogę wodną, ​​m.in. w wyniku wieloletnich umów na przewozy ładunków, np. koleją. „Efekt ten utrzymał się również w drugiej połowie 2019 roku. Nie można jednak przeoczyć, że spadek wolumenu, na przykład w transporcie węgla, już jest skutkiem transformacji energetycznej w Niemczech, a gospodarka ogólnie się ochłodziła”, wyjaśnia dyrektor zarządzający BDB Jens Schwanen.

Artykuł napisany dla
dwutygodnik
"Namiary na morze i handel"

Portowcy zajmują się Odrą

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
POLSKA, SZCZECIN

 Problematyka poprawy żeglowności na Odrze w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) pojawia się od lat. Portowcy uczestniczą nie tylko w seminariach i konferencjach, lecz patronują aktywnym badaniom dla potrzeb rządowego programu modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej. 

 KONSULTACJE SPOŁECZNE

Pierwsze społeczne konsultacje dot. tego programu rozpoczęto we Wrocławiu, gdzie w Centrum Kongresowym Politechniki Wrocławskiej wiosną 2017r. odbyła się konferencja inaugurująca konsultacje programu modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej: „Nowe szanse i wyzwania dla samorządów terytorialnych”. Głównym celem konferencji była prezentacja wyników modelowania Odry do IV klasy żeglowności – do ujścia Nysy Łużyckiej. Po raz pierwszy na mapach zostały przedstawione potencjalne miejsca nowych piętrzeń
Współorganizatorami konferencji obok Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej był Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Politechnika Wrocławska. W konferencji uczestniczyli przedstawiciele samorządów terytorialnych leżących nad Odrą. Uczestnikami byli również przedsiębiorcy i przedstawiciele świata nauki oraz przedstawiciele środowisk ekologicznych. Samorządy zostały poproszone o pisemne uwagi do przedstawionych propozycji.
„Traktujemy (...) spotkanie, jako początek szeroko rozumianych konsultacji społecznych. Potrzebujemy Państwa opinii i współpracy w tworzeniu programu Odrzańskiego, ponieważ chcemy, aby był on odpowiedzią również na Państwa potrzeby”, mówił wówczas minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk. 
Koordynatorem programu modernizacji Odry został ZMPSiŚ, gdzie powołano Biuro ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej, na czele, którego stanęła dr inż. Dorota Dybowska-Stefek.

Kolejna, konferencja konsultacyjna dla nadodrzańskich samorządów odbyła się w Szczecinie 5 kwietnia 2018r. Podczas spotkania zaprezentowane zostały m.in. wstępne warianty modernizacji Odry na jej granicznym odcinku do wymogów klasy żeglowności Va przedstawiła Dorota Dybkowska-Stefek, natomiast dyr. Monika Niemiec-Butryn z Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej ministerstwa gospodarki morskiej - harmonogram prac nad projektem śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym.

Opracowanie Programu jest pierwszym etapem realizacji celów określonych w przyjętych przez Radę Ministrów w czerwcu 2016 roku „Założeniach do planów modernizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”.

Organizatorem konferencji było Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej we współpracy z Akademią Morską w Szczecinie i Zarządem Morskich Portów Szczecin-Świnoujście SA.  

PRACE BADAWCZE

Kolejnym etapem udziały portowców w pracach nad poprawą żeglowności Odry było zlecenie przez ministerstwo przygotowania przez ZMPSiŚ części dokumentacji do „Programu rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej”, którego wdrożenie umożliwi pełne wykorzystanie tej drogi do przewozu ładunków.
Projekt badawczy w zakresie poprawy żeglowności rzeki Odry rozpoczął się w sierpniu 2018 roku. Partnerami w jego realizacji dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zostały: Polska Żegluga Morska, Grupa Azoty Zakłady Chemiczne Police oraz Grupa Azoty Zakłady Azotowe Kędzierzyn. Natomiast jego faktycznym wykonawcą - Politechnika Wrocławska, która została wybrana ze względu na zajmowanie się problematyką badawczo-rozwojową dot. żeglugi na Odrze. 
Wysoko wykwalifikowana kadra Politechniki Wrocławskiej posiada duże doświadczenie związane ze śródlądową zabudową hydrotechniczną oraz w modelowaniu fizycznego i numerycznego zjawisk zachodzących w korytach otwartych i w obszarach budowli hydrotechnicznych. Projekty badawcze prowadzone przez uczelnię owocują innowacyjnymi rozwiązaniami, m.in. dot. rozwoju taboru pływającego oraz logistyki wodnego transportu śródlądowego.
6 marca 2018 r. zostało podpisane porozumienie między politechniką a ZMPSiŚ o współpracy na rzecz poprawy żeglowności na Odrze a 9 kwietnia rozpoczęły się rozmowy w sprawie wspólnego projektu naukowo-badawczego. 27 lipca zawarto kolejne porozumienie o współpracy nad tym projektem, z partnerami: szczecińskim armatorem i zakładami chemicznymi Grupy Azoty. Wreszcie 31 lipca 2018r. podpisano umowę z Politechniką Wrocławską dot. realizacji: „Projektu badawczego w zakresie poprawy żeglowności rzeki Odry”. Pierwszy etap projektu został zakończony w październiku 2018r.
Przedmiotem projektu, którym patronują szczecińscy portowcy jest przeprowadzenie badań naukowych, których wyniki wykorzystane zostaną do sporządzenia dwóch opracowań:

* Pierwsze to: ”Koncepcja badawczo – techniczna modernizacji skanalizowanego odcinka odrzańskiej drogi wodnej do klasy żeglowności Va”, składającej się opracowań cząstkowych dla 24 stopni wodnych i przylegających doń odcinków rzeki, oraz opracowania profilu podłużnego zwierciadła wody Odry na odcinku od Kędzierzyna-Koźla do Malczyc w warunkach najniższego i najwyższego przepływu żeglownego dla proponowanej modernizacji do klasy żeglowności Va (badania modelowe).

* W drugim opracowaniu mają się znaleźć badawcze wytyczne dla projektowania stopni wodnych na Odrze swobodnie płynącej, planowanych w celu uzyskania drogi wodnej klasie żeglowności Va.

II etap projektu realizowano w ubiegłym roku. Zostały zakończone opracowania dot. wytycznych dla projektowania stopni wodnych na Odrze swobodnie płynącej. Wyniki prowadzonych badań w ramach projektu dot. poprawy żeglowności na wybranych odcinakach Odrzańskiej Drogi Wodnej zostały zaprezentowane na seminarium 28 listopada ub. roku w Szczecinie. 

Seminarium  odrzańskie - 28.11. 2019, Szczecin, ZMPSiŚ

Efektem tych prac naukowo badawczych są m.in. koncepcje techniczne modernizacji istniejących tam 24 stopni wodnych oraz dostosowania szlaku żeglownego pomiędzy tym stopniami do klasy żeglowności Va. Niektóre z tych koncepcji zaprezentowane zostały w trakcie seminarium.
Omówiono też wybrane zagadnienia badawcze, zaprezentowano zestawienie prac niezbędnych dla modernizacji Odry skanalizowanej do klasy żeglowności Va, a także prześwitów pod mostami na Odrze skanalizowanej po jej modernizacji.

KONCEPCJE

Podczas finalnego seminarium, przedstawiony został także cel i zakres opracowywanej obecnie: „Wstępnej Koncepcji  Przestrzenno-Technicznej dla Odry swobodnie płynącej, kolejnego zadania realizowanego przez utworzone w strukturach ZMPSiŚ - Biuro ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej.
ZMPSiŚ rozpisał w ub. roku przetarg na opracowanie wstępnej koncepcji przestrzenno- technicznej dla Odry swobodnie płynącej pomiędzy Ścinawą (k.330,9) a Ognicą (km 697,0), dzieląc Odrę na trzy odrębne odcinki: I – od Ścinawy do ujścia rzeki Czarna Struga, II - od Czarnej Strugi do ujścia Nysy Łużyckiej oraz III – od ujścia rzeki do Ognicy.
Portowa komisja przetargowa, 3 października ub. roku rozdzieliła zlecenia dla dwóch oferentów, którzy wyrazili chęć przystąpienia do opracowań koncepcji, i tak: DHV Hydroprojekt z Warszawy zajmie się opracowaniem wstępnej koncepcji przestrzenno- technicznej dla Odry na I i II odcinku, natomiast ANTEA z Katowic – na III odcinku.

OPINIE

Rafał Zahorski

 Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej marszałka województwa zachodniopomorskiego uważa, że wiele z padających propozycji jest opartych na „fałszywych teoriach” dot. poprawy żeglowności na rzece. Jego zdaniem, teoria o budowie 24 stopni wodnych, by zrobić z Odry drogę wodną, już nie III, czy nawet IV klasy, ale Va klasy, jest utopią, tak samo jak utopią jest założenie, że powinna „być miejscami korytowata i prostowana”. Rzekę się reguluje metodami naturalnymi, stosując zabudowę hydrotechniczną - owe ostrogi, śluzy czy stopnie, ale tak, by nie zmieniać poziomu rzeki, a jedynie miejscami koordynować jej przepływ tak, by rzeka sama robiła sobie pod wodą koryto oraz przez zwalnianie biegu, miała na każdym kilometrem więcej wody. „To prawda, że regulacja rzeki odbywa się technologiami rodem z XIX wieku, ale tak to się robi i do tej pory nikt nie wymyślił nic lepszego”, przyznaje Rafał Zahorski.

Artykuł napisany dla
dwutygodnika KIGM
"Namiary i Morze"