Rosja stawia na rozwój portów morskich

              W ostatniej dekadzie września, po konsultacjach społecznych i międzyresortowych, rząd Federacji Rosyjskiej zatwierdził starannie opracowaną „Strategię rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 r.”. Powstała ona na mocy zarządzenia ministerstwa transportu Federacji Rosyjskiej z 30 czerwca 2010 r. powołującego roboczą grupę do jej opracowania.

            Odpowiedzialność za powstanie tego dokumentu spadła na rządową agencję „Rosmorport”, która współpracowała z Rosyjską Akademią Gospodarki Narodowej i Służb Państwowych przy Prezydencie FR, spółkami „Infra-Projekt”, „Morskie Transportowe Projekty” i „Sojuzmornijprojekt” oraz Instytutem Naukowo-Badawczym Floty Morskiej przy współudziale holenderskich ekspertów z Maritime and Transport Business Solution.  

            Głównym celem przyjętej przez rosyjski rząd strategii wobec morskich portów jest „zaspokojenie potrzeb rosyjskiej gospodarki i rosyjskiego handlu zagranicznego pod kątem przeładunków portowych, zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi w portach morskich i na torach podejściowych do nich, tworzenie innowacyjnej infrastruktury portowej i jej integrację ze stymulowanym rozwojem zintegrowanego systemu transportowego Rosji”.

            Cel ten ma być realizowany przez cztery rodzaje zadań.

            Pierwsze zadanie - to zwiększenie przepustowości portów morskich i zapewnienie im skutecznego rozwoju infrastruktury. Łączy się to przede wszystkim z rozbudową terminali portowych z nowoczesnymi elementami wyposażenia przeładunkowego i magazynowego, oraz obsługi ładunku w porcie, poprawą dostępu do portów od strony zaplecza m.in. dla transportu kolejowego i drogowego. 

            Drugim zadaniem, jakie określa przyjęta strategia - jest  zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania portów i transportu morskiego. W tym zakresie, poza ogólnie przyjętymi standardami międzynarodowymi, ujęto także tworzenie stosownych narzędzi do zbierania odpadów i ich recyklingu oraz bezpieczeństwo akwenów przybrzeżnych.

            Trzecie, kolejne zadanie ujęte w strategii – to stworzenia warunków, które zwiększają konkurencyjność rosyjskich portów morskich. Będzie się ona opierała m.in. na odpowiedniej polityce opłat portowych, udziale w obrocie portowym rosyjskiego handlu zagranicznego, notorycznej analizie przeładunków w portach państw sąsiednich, ze szczególnym uwzględnieniem państw basenu Morza Bałtyckiego, w tym dawnych republik „Pribaltiki” oraz Ukrainy w basenie Morza Czarnego, co oznacza po prostu zdobycie konkurencyjnej przewagi nad nimi, a także przez - ustalaniu relacji między budżetem federalnym a budżetami poszczególnych obwodów i republik w partycypacji budowy nowych terminali portowych i infrastruktury portowej.

            Ostatnim, czwartym z przyjętych w strategii zadań jest - poprawa zarządzania w portach morskich, co należy rozumieć, jako poprawę efektywności udziału budżetów publicznych w modernizacji i budowie infrastruktury portowej, z uwzględnieniem wewnętrznej stopy zwrotu poniesionych nakładów.

            Strategia obejmuje trzy fazy jej realizacji:

• Do 2015 r. -  ma być zdefiniowana lista konkretnych projektów inwestycyjnych w portach oraz  ma nastąpić przejście do systemu zintegrowanego rozwoju portów morskich we wszystkich kluczowych kwestiach.          
• Drugi etap, do 2020 r. - obejmuje osiągnięcie równowagi wzrostu przepustowości portów, zakończenie ich modernizacji i docelowych inwestycji oraz eliminację wąskich gardeł. 
• Trzeci etap, do 2030 r. – zdefiniowanie kierunków dalszego rozwoju infrastruktury portowej, pod kątem priorytetów rozwojowych Rosji.

Bałtyckie porty Rosji

            W "Doktrynie morskiej Rosji" z 2001r. przyjęto podział na pięć basenów akwenów morskich: arktyczny, bałtycki, azowsko-czarnomorski,kaspijski i dalekowschodni.  Ze zrozumiałych względów polskie zainteresowanie strategią rozwoju portów morskich będzie się koncentrowało się na rosyjskich portach basenu bałtyckiego.

            W ubiegłym roku, większość obrotów portowych w Rosji przypadło na porty basenu bałtyckiego (34, 7%) i azowsko-czarnomorskiego (32%). Łączny wolumen obrotów w portów bałtyckich (185, 7 mln t.) zajmuje pierwsze miejsce wśród portów innych basenów morskich. Obsługują one 37, 8% ładunków płynnych we wszystkich portach oraz 30, 7% ładunków suchych.

            Zgodnie z założeniami rosyjskiego rządu – ten stan ma się utrzymać do roku 2030 r. Bliskość najbardziej rozwiniętych regionów przemysłowych Rosji i krajów europejskich, zapewnia, że przez te porty przechodzą wszystkie rodzaje ładunków. 

            Na Bałtyku Rosja ma siedem portów morskich: towarowy - Boszoj (Wielki) Port St.-Petersburg, Primorsk i Wysock, Wyborg, Ust-Ługę, Kaliningrad/Baltijski oraz pasażerski port St. Petersburg.

            Rosjanie przeanalizowali na potrzeby strategii rozwoju portów także wykorzystanie mocy przeładunkowej portów. Okazało się, że porty bałtyckie Rosji wykorzystują ją w 63,6%.. W portach o obrotach rocznych ponad 20 mln ton, jest dość wysokie wykorzystanie portowego potencjału, należą do nich przede wszystkim porty bałtyckie - Port Duży St. Petersburg (30, 5%), Primorsk (30, 7%), Ust-Ługa (48, 2%), Kaliningrad (59,8%). 
            Rosjanie nie ukrywają, że ich największy port na Bałtyku w St. Petersburgu ma ograniczenia rozwojowe związane z zabudowaniami miejskimi i siecią autostrad, i dlatego jego rozwój odbywa się kosztem tzw. awan-portów (Bronka, Łomonosow, Wyspa Kotlin).

            Istotną rolę w strategii rozwoju portów morskich Rosji w basenie Morza Bałtyckiego odgrywa enklawa - Obwód Kaliningradzki, który dzięki kolejowym połączeniom promowym z Baltijska jest skomunikowany z portami Niemiec i z rosyjskim portem Ust-Ługa.

            Rosyjskie porty na Bałtyku są (na rosyjskim obszarze) węzłami międzynarodowych korytarzy transportu Wschód-Zachód i Północ-Południe. Rosjanie zakładają, że przy obiecującym obrocie międzynarodowego tranzytu przez te korytarze, w tym głównie towarów w kontenerach, obroty w tych portach ulegną zmianie. Zgodnie z tymi założeniami – niebawem zwiększone potoki ładunków trafią do portów: Ust-Ługa (ładunki suche masowe i częściowo płynne) i Primorsk (ładunki płynne).

Rozwój portów bałtyckich i ich problemy

            Jak określa to Strategia rozwoju portów morskich Rosji, w wyniku realizacji celów ujętych w federalnym programie „Rozwój systemów transportowych Rosji” w latach 2010-2015 wprowadzane są i nadal będą wysoko technologiczne rozwinięte systemy portowej obsługi nośników energii (ropy i gazu), których roczny obrót oszacowano na 454 mln ton rocznie.

             W tym systemie ujęty jest port nadbałtycki - Ust-Ługa (BPS-2). Port ten też jest ujęty, jako rozwojowy dla przeładunku zboża. Dla wszechstronnych ładunków drobnicowych w systemie transportowym Rosji ujęto z portów bałtyckich - St. Petersburg, Ust-Ługa i Baltijsk.

            Planowane są i częściowo już realizowane zadania związane z poprawą dostępności do portów przez budowanie na ich  zapleczu nowoczesnych węzłów transportowych do kompleksowej obsługi portów transportem drogowym i szynowym. Zadaniem tym objęte zostały porty - Kaliningrad i Ust-Ługa.

            Federalny program „Rozwoju systemów transportowych Rosji” przewiduje do 2016 r. umożliwienie przeładunków w portach morskich w wysokości 770-780 mln ton. W tym ujętych jest 15% rezerwy wydajności portów ze względu na przeorientowanie obsługi rosyjskiego handlu zagranicznego z portów państw sąsiednich – do portów rosyjskich i przewidywany szczyt obciążenia sieci transportowej FR.

            Szczególną uwagę zwraca się przy tym na dwa głębokowodne porty bałtyckie– Ust-Ługę i przygraniczny z Polską -  Kaliningrad, określane, jako port-huby związane z obsługą międzynarodowych korytarzy transportowych. Ich rozwój uważa się za priorytetowy.

Zgodnie z założeniami, obroty portowe w Rosji, do 2030 r..mają radykalnie wzrosnąć. Przewiduje się dosyć szybki wzrost przeładunków gazu płynnego LNG o 4,7 więcej w stosunku do obrotów w ub. roku oraz 3,4 razy większy obrót ładunków w kontenerach.

            Rosja zakłada, że obejmie pozycje lidera w eksporcie zbożem, dlatego też przewiduje zwiększenie obrótu portowego tym ładunkiem prawie o połowę. Porty te mają się stać do 2030 r. główną bramą rosyjskiego eksportu nośników energii i nawozów mineralnych, a także największym rosyjskim obszarem przeładunków kontenerowych i chłodniczych. Nadal też mają utrzymać pozycję lidera w obrotach portowych. Głównym wyzwaniem będzie. jak określono w strategii, – przejęcie potoków ładunkowych ze skandynawskich i portów południowego Bałtyku.

            Rosja obecnie wdraża federalny program przeniesienia eksportu towarów strategicznych, przede wszystkim ropy naftowej i produktów ropopochodnych, z portów zagranicznych do krajowych. Charakterystyczną cecha tego programu jest budowa nowych portów nad Bałtykiem: Ust-Ługi, Primorska i Wysocka. Jednak dalszy ich rozwój jest ograniczony koniecznością budowania nowych kanałów i torów podejściowych, zimowym lodołamaniem, stanem sieci kolejowej na zapleczu, czy też budową przyportowej infrastruktury.

            Mimo tych problemów, Rosjanie, w oparciu o analizę przepływów towarowych obecnych i przyszłych, zakładają, że porty bałtyckie zwiększą obroty z 292.2 mln t. obecnie, w zależności od prognoz, od 488,9 mln t. (o 67%) do 536,3 mln t. (o 84%).

            W krótko i średniej perspektywie czasowej, Rosja zaplanowała w Ust-Łudze budowę nowego kompleksu urządzeń do przeładunku ropy naftowej (z obrotem 38 mln t. rocznie), kompleksu do przeładunku towarów ropopochodnych (16 mln t) i terminalu kontenerowego (10 mln t.). St Petersburg wzbogaci się o kompleks przystosowany do przeładunków uniwersalnych „Bronka” (27, 6 mln t) i nowy terminal kontenerowy (13, 2 mln t.) . W Primorsku, dzięki budowie terminali do przeładunków kontenerów, metali, rudy żelaza, nawozów sztucznych i produktów ropopochodnych, przeładunki wzrosną o 43 mln t. rocznie.

            W perspektywie długookresowej, strategia przewiduje budowę nowego portu Balga z terminalem dla statków typu ro-ro i ładunków w cysternach o rocznym obrocie 131,5 mln t.

            Ponad 46% ładunków portowych jest w Rosji obsługiwana transportem kolejowym, co wymusza konieczną integrację transportu morskiego z kolejowym. Przedstawiona w „Strategii rozwoju portów morskich w Rosji” analiza wskazuje, że we wszystkich portach istnieje pilna potrzeba rozbudowy sieci kolejowej na średnich i dłuższych dystansach do portów.

            Problem potęguje to, że rosyjska gospodarka sygnalizuje rosnącą wielkość ładunków, które korzystają z transportu morskiego, natomiast  „Koleje Rosyjskie” (RDŻ) z różnych powodów nie mają wystarczających funduszy na rozwój infrastruktury kolejowej do wymaganej obecnie wielkości. Najgorzej jest na Dalekim Wschodzie i w zachodnio-północnej Rosji, tj. w rejonie nadbałtyckim.

            W „Strategii…” dokładnej analizie poddano sytuację portu w St. Petersburgu. Port korzysta ze stacji Awtobo i Nowyj Port. Na obu stacjach w latach 2002-2011 kolejowe przewozy ładunków portowych wzrosły o 30%, z 20,6 mln ton rocznie do 26 mln t.

            Analiza infrastruktury w porcie i planów jej rozwoju z planami rozwoju kolei wykazuje  duże rozbieżności. Port planuje do 2015 zwiększyć obrotu o 23,3 mln t.  gdy tymczasem przepustowość stacji kolejowych obsługujących port - zaledwie o 0,9 mln t. (w tym na stacji Bronka i 52 Orianienbaum). Rosmarport i prywatne firmy przeładunkowe oszacowały, że Bolszyj Port St. Petersburg w 2015 r osiągnie pułap 50 mln t obrotów. Natomiast, jak podaje Instytut Ekonomiki Transportu i Rozwoju oraz RDŻ, wielkości kolejowych przewozów towarowych do tego portu wyniosą nieco mniej niż 30 mln t. 20 mln t ładunków portowych wymusza natychmiastowe wspólne działania portu i kolei oraz zdobycie dodatkowych środków na rozbudowę kolejowych podejść do portu.

            Podobna sytuacja jest w porcie Ust-Ługa. Prognoza do 2015 r wskazuje na wzrost  przeładunków portowych do poziomu 77 mln t, kolejarze wskazują możliwość obsługi transportem szynowym tylko 63 mln t ładunków. I to jest także sygnalizowany w „Strategii…” problem do rozwiązania.

            Problemy te wskazały też, jak dla portów bałtyckich ważna jest rola transportu samochodowego i jego infrastruktury, zwłaszcza w dużych portach morskich, takich jak St. Petersburg. Udział w obsłudze obrotu portowego w St. Petersburgu transportu drogowego w 2011 r wyniósł 42,4%. Zgodnie z oceną petersburskiego Instytutu Naukowo-Badawczego i Projektowania Rozwoju Transportu i Jego Infrastruktury -   obecna przepustowość sieci drogowej osiągnęła końcowy limit dla ruchu towarowego. Obecna sieć, obwodnice i autostrady nie radzą już sobie z ruchem z ładunkami portowymi. Miasto ratuje się puszczając samochody obsługujące ładunki portowe – nocą. Centrum Logistyki Stosownej w St. Petersburgu  wykazuje, że w godzinach szczytu w mieście ruch odbywa się przy średniej prędkości 14,4 km/h i także wskazuje na niedostateczną ilość bocznic kolejowych i stacji formowania składów kolejowych. Problemy te wymagają dosyć pilnego rozwiązania ze względu na wzrastającą obsługę ładunków kontenerowych w tym porcie.

            Integralną częścią „Strategii …są” załączniki, obejmujące szczegółowe analizy współczesności (obroty portowe, prowadzone inwestycje, spółki prześladowcze itp. stan na koniec 2011 r.) i perspektyw dla każdego z rosyjskich portów morskich w poszczególnych etapach realizacji „Strategii…”.

Artykuł opublikowany

(w skróconej nieco wersji)

Pod tytułem „Morska Rosja”

„Namiary na morze i handel”,

Nr. 21/12, listopad 2012, str.12-13

dwutygodnik, organ prasowy

Krajowej Izby Gospodarki Morskiej 

KOMENTARZ

            Polska w wielu swoich strategiach rozwojowych dla poszczególnych gałęzi gospodarki zapomina, że graniczy z innymi państwami i nie uwzględnia przy planowaniu strategicznym tego, co się wokół niej dzieje. Tak jest m.in. ze strategią rozwoju polskich portów morskich na Bałtyku.

            Nasz kraj, w odróżnieniu od Rosji, która przyjęła w 2001 r. „Doktrynę morską”, nie posiada opracowanej spójnie polityki morskiej, w której były jednoznacznie określono cele tej polityki, na której podstawie opracowywano by  strategie i plany w stosownych perspektywach  - średnio i długoterminowych.. Były tworzone różne dokumenty na poziomie resortu zajmującego się transportem morskim i portami, ale nigdy nie zostały one zaakceptowane parlamentarnie .Część tylko została przyjęta przez rząd. A i tak przyjęte strategie i plany są fatalnie opracowane, panuje w nich swoisty chaos opisów stanu obecnego, dominują mity i stereotypy, mniej natomiast realnych planów na przyszłość. Na fałszywych zgoła przesłankach budowane są nierealne plany. Większą uwagę zwraca się na wszelkie dotacje i wsparcia finansowe z Unii Europejskiej i pod tym kątem opracowuje  strategie i plany, bez uwzględnienia efektów końcowych i skutków jakie mogą  oraz powinny przynieść.

            Efektem jest swoista partyzantka i trwająca całe dziesięciolecia - rywalizacja między polskimi portami morskimi wybrzeża wschodniego z zachodnim.

            Rosja podjęła decyzję, że rosyjskim centrum morskim na Bałtyku będzie budowany od zera – bardzo nowoczesny port w Ust-Łudze, przeznaczając też pewne strategiczne zadania dla zespołu portowego Baltijsk-Kaliningrad, leżąco dosłownie na żabi skok od portów Trójmiasta. Polscy decydenci i portowcy lekceważą ten fakt. Chociaż rosyjskie plany strategiczne są od dawna upublicznione.

            Inną fatalną przywarą Polski jest lekceważenie Rosji i nie traktowania poważnie jej zapowiedzi ujętych w oficjalnych dokumentach. Tak było z zapowiedzią  skierowania rosyjskiego eksportu nośników energii przez rosyjskie porty. Port w Gdańsku będzie musiał zaakceptować w końcu drastyczny spadek jego obrotów ropą naftową i przestać snuć mrzonki, że jego ta sprawa nie dotyczy. Lada moment zaczną się też problemy z ładunkami w tych portach  kierowanymi w relacji wschodniej, co ograniczy dosyć mocno rolę portów trójmiejskich do portów regionalnych, a nie tranzytowych.

            Rozbudowa na zapleczu portów rosyjskich sieci kolejowej (szerokotorowej), systemu elektronicznej kontroli przewożonych kolejami ładunków portowych, skuteczna polityka opłat portowych i inwestowanie na szeroką skalę w nowoczesne terminale portowe, poprawę obsługi klienta w portach – to działania, które niebawem dadzą znać o sobie w ostrej walce na rynku usług portowych w rejonie południowo-wschodnim Bałtyku i niewątpliwie dotknie porty. Trójmiasta - Gdańsk i Gdynię.