Dwugłos o Odrze

Podczas X Polsko-Niemieckie Dni Mediów (Zielona Góra 31.05-1.06.br), zorganizowanych w tym roku pod hasłem zmian politycznych w Europie i ich wpływu na transgraniczną rzeczywistość po obu stronach Odry, polscy i niemieccy dziennikarze, politycy i specjaliści zajęli się m.in. nowymi projektami zagospodarowania rzek pogranicza – Odry i Nysy Łużyckiej. Spotkanie to dosyć mocno ujawniło, jak różne są podejścia do rzek pogranicza i jak dalece plany inwestycyjne wobec nich są mało spójne ze sobą.

Niemcy z landów nadodrzańskich, pamiętający straszliwą powódź w 1997r., której przyczyna było przerwanie wałów przeciwpowodziowych przy polskich brzegach rzeki – nastawieni są przede wszystkim na ochronę życia ludzi z nadrzecznych obszarów, co oznacza, że absolutnym dla nich priorytetem jest ochrona przeciwpowodziowa. Zwracali uwagę, że Polacy dużo mówią, mają górnolotne pomysły, za to są mało stabilni w swoich planach i strategiach i niekonsekwentni w podejmowaniu ustalonych wspólnie działań inwestycyjnych na Odrze.

Polacy natomiast są zainteresowani radykalną poprawą parametrów nawigacyjnych na Odrze i doprowadzenia jej wód do IV klasy żeglowności. Upatrując w tym wielu korzyści gospodarczych i społecznych dla polskich obszarów nadodrzańskich.  Zarzucali stronie niemieckiej, że bardziej jest zainteresowana żeglownością niemieckich rzek na zachód od Łaby i nie inwestują w rzeki we wschodnich landach.

Przez lata Odra była naturalną wodną autostradą – tanim sposobem na przewozy ładunków. W latach 70-tych minionego wieku ze Śląska do Szczecina kursowało w ciągu roku około 400 samobieżnych barek i zestawów, przewożąc w swoich ładowniach ponad 14 mln ton towarów. 

„Po przełomie politycznym w Polsce i zjednoczeniu Niemiec”, jak twierdzą organizatorzy Dni Mediów, Odra straciła na znaczeniu, przez lata była zaniedbywana i niedoceniana, jako droga transportowa i turystyczna. Obecnie koszty, wg najnowszych szacunków, przystosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności określa się na 22-24 mld zł.

POWODZIE ODRZAŃSKIE KŁOPOTEM NIEMIEC

„Tragiczna powódź w 1997r. przyniosła ludziom śmierć i olbrzymie straty materialne”, przypominał Jörg Vogelsänger, minister rozwoju wsi, środowiska i rolnictwa Brandenburgii. „Zginęły wówczas 74 osoby w Polsce i w Czechach a naprawa szkód w Brandenburgii po tej powodzi trwa do dzisiaj. Ochrona przeciwpowodziowa ma dla nas absolutnie priorytetowe znaczenie związane z ochroną życia ludzkiego. Przykład z 1997r. zostawił głębokie ślady”, uważa brandenburski minister. „Powódź nie zna granic, Odra jest naszym wspólnym dobrem”, podkreślał.

Dla Brandenburgii ważny jest „Narodowy Program Ochrony Przeciwpowodziowej”.  Kolejna niszcząca powódź na Łabie i Dunaju w czerwcu 2013r. zmusiła Niemcy do opracowania tego specjalnego programu, koordynowanego przez rząd federalny. Został on zatwierdzony przez Konferencję Ministrów Środowiska RFN 24 października 2014r., w Heidelbergu. Po raz pierwszy Niemcy mają ujęte w jednolite ramy i traktowane, jako priorytetowe, skuteczne krajowe środki ochrony przeciwpowodziowej, obejmujące również obszary transgraniczne.

Poza uporaniem się ze skutkami powodzi z 1997r. i 2013r., które ocenił, jako najtrudniejsze zadanie, minister wskazał też na konieczność modernizacji i należytego utrzymania infrastruktury hydrotechnicznej na Odrze.

Niemiecki polityk przypominał też, że jeszcze w 2010r. została opracowana wspólnie, polsko-niemiecka koncepcja „Rozwoju ponadregionalnej infrastruktury transportowej w obszarze partnerstwa Odry” dla polskich województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego oraz krajów związkowych RFN: Meklemburgii-Pomorza Przedniego, Berlina, Brandenburgii i Wolnego Państwa Saksonii.

13 stycznia 2010 r. w Poczdamie odbyło się II spotkanie na szczycie w ramach tzw. „Partnerstwa Odry”. „Partnerstwo Odry” jest inicjatywą współpracy województw, krajów związkowych i wybranych miast położonych w obszarze pogranicza Polski i Niemiec. Przed spotkaniem opracowano dokument regionów nadodrzańskich, obejmujący wspólny obszar transportowy. „Partnerstwo Odry” przekazało brandenburską wersję tego dokumentu wraz ze stanowiskami województw: dolnośląskiego i zachodniopomorskiego - przewodniczącym Polsko-Niemieckiej Komisji Międzyrządowej ds. Współpracy Regionalnej i Przygranicznej z propozycją, zajął się nim, działający w ramach Komisji - Polsko-Niemiecki Komitet ds. Gospodarki Przestrzennej. 25 lutego 2010 r. Komitet podjął decyzję o przygotowaniu mapy, przedstawiającej przestrzenne zidentyfikowanie postulatów z dokumentu „Osiem regionów - wspólny obszar transportowy”. Mapa została wykonana na zlecenie polskiego Ministerstwa Infrastruktury oraz niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast. Tak powstała wspólna, polsko-niemiecka koncepcja rozwoju ponadregionalnej infrastruktury transportowej po obu stronach Odry, obejmująca także rzekę, jako drogę transportową.

Dla Niemców jest to dokument wiążący, o czym przypominał minister Jörg Vogelsänger, dodając: „Jestem zainteresowany i to bardzo żeglugą śródlądową, w tej materii nie ma różnicy zdań”.

Kością niezgody była podpisana w 2015r. tzw. „Umowa Odrzańska”, która reguluje kwestie inwestycji wodnych na obszarach polsko-niemieckiego pogranicza. „Choć od daty podpisania minęły już dwa lata, nadal brakuje konkretnych planów”, uważa Andreas Oppermann, szef  radia RBB we Frankfurcie nad Odrą, „podpisane dokumenty powinny stać się podstawą do działania”. Zauważył również, że „polska strona zamiast podjęcia współpracy, żąda rewizji umowy”. „W czasie powodzi w 1997r., wały ochronne pękły po polskiej stronie. Na rzece trzeba odnowić tysiąc ostróg, one są zdewastowane!” Przypominał Andreas Oppermann. „Trzeba je odbudować, by nie było powodzi, jak 20 lat temu, a nie dyskutować o rewizjach umów”.

Strona niemiecka zwracała też uwagę na skutki regulacji Odry dla poziomu wód gruntowych. Gdyby Odrę pogłębiono, zmniejszy się tempo przepływu wody, a to zmieni poziom wód gruntowych i będzie wpływać, na jakość gleb w obszarach nadodrzańskich. Interesy 3 tys. niemieckich rolników zostaną naruszone.

ŻEGLOWNA ODRA PRIORYTETEM DLA POLSKI

Polskie stanowisko o Odrze, przedstawił Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Uważa, że Niemcy patrzą na perspektywę modernizacji obszarów nadodrzańskich jednostronnie. Zależy im głównie na ochronie przeciwpowodziowej. Przypomniał, że działania władz niemieckich dot. modernizacji niemieckich dróg wodnych, zaczynają się na zachód od Łaby, natomiast, strona wschodnia traktowana jest po macoszemu. Według dyr. Pysia regulacja Odrzańskiej Drogi Wodnej powinna prowadzić do zwiększenia gospodarczej i turystycznej użyteczności rzeki. Należy uwzględnić również inne aspekty, jak np. umożliwienie żeglugi. „Odra jest ujęta w sieci TEN-T, jest objęta konwencją AGN, a to nakłada na państwo pewne obowiązki”, przypominał dyr. Pyś.  Sprawą priorytetową dla strony polskiej jest uzyskanie, co najmniej IV klasy żeglowności. Oznaczałoby to powrót ruchu pasażerskiego i towarowego na Odrę. „Myślenie o Odrze wyłącznie w aspektach ochrony przeciwpowodziowej jest bardzo mylne. Zawsze modernizacja rzeki, była modernizacją prowadzoną także pod kątem potrzeb dla żeglugi”.

„Odrze brakuje wody, i to jest problemem”, przypominał. „Trzeba budować zbiorniki retencyjne. Rozmawiamy z państwami przygranicznymi, Niemcami i Czechami. Odra jest potrzebna różnym państwom”.

Polskich użytkowników rzeki reprezentował w dyskusji Zbigniew Antonowicz, prezes stowarzyszenia „Odrą w Świat”. Jako przedstawiciel ludzi biznesu dowodził, że rzeka jest dobrem wspólnym a refleksje nad jej przyszłością nie powinny być zdominowane wyłącznie przez jedno środowisko, przywołując opinie i stanowiska ekologów. Przypominał, że wypracowanie z nimi konsensusu dot. Łaby zajęło władzom niemieckim kilkanaście lat. „Ekolodzy to nie są ludzie pozbawieni racji. Nie możemy ich odpychać od dyskusji i skupiać się wyłącznie na celach ekonomicznych”, dowodził prezes Antonowicz.

 POTRZEBA KONSENSUSU

Nadodrzański Wrocław

Wszyscy dyskutanci, chociaż różnie rozkładali priorytety modernizowania Odry, zgodnie stwierdzili, że rzeka zasługuje na porozumienie polsko-czesko-niemieckie. Trzeba połączyć interesy użytkowników rzeki i interesy mieszkańców obszarów, nadodrzańskich, dobrostan rzeki i jej żeglowność.

„Państwa, przez które przepływa rzeka, powinny wspólnie nią zarządzać, powinien też występować zwrot kosztów inwestycji poczynionych na rzece”, dowodził dyr. Pyś. „Powinna też występować kompatybilność gospodarek korzystających z rzeki”. Przypomniał też, że w Polsce brak jest jakichkolwiek opracowań na ten temat, ale są dobre przykłady w Niemczech. Uważa także, że w krajach UE nie ma problemów z dyrektywą „wodną”, w Polsce – same problemy. „Trzeba ją po prostu wdrożyć, nie ma ona negatywnych skutków dla żeglugi śródlądowej”, apelował dyr. Jan Pyś.

Artykuł opublikowany w dwutygodniku 

"Namiary na morze i handel" 

Nr12/2017, czerwiec str. 21-22