czwartek, 22 czerwca 2017

Ładunki gabarytowe problemem przemysłów przyportowych




GOSPODARKA MORSKA
PORTY, ŻEGLUGA, PRZEMYSŁY OFFSHORE



 Zakłady ST3 Offshore w Szczecinie
W Szczecinie, zwłaszcza przy zachodnich brzegach Odry, lokują swoje zakłady przedsiębiorstwa specjalizujące się w wielkogabarytowych konstrukcjach stalowych. W ostatnich latach powstały na tych terenach dwa takie zakłady: Teleyard oraz

ST3 Offshore, zbudowany na odrzańskiej wyspie - Ostrów Brdowski. Pierwszy z zakładów produkuje dźwigi, drugi fundamenty morskich elektrowni wiatrowych.

Problemem tych zakładów jest przetransportowanie gotowych wielkogabarytowych konstrukcji drogą wodną do odbiorcy. Wiąże się to z ruchem na torze wodnym oraz warunkami pogodowymi. Wraz z rozwojem przemysłów przyportowych, nie zawsze nadąża transport wodny, ograniczany przepisami, które powstały na długo przed stawianiem „wiatraków” na morzach i nieuwzględniających współczesnych potrzeb przewozu ładunków ponadgabarytowych. Powstanie nowych fabryk wymusiło konieczność likwidacji energetycznych słupów trakcyjnych i przełożenia napowietrznych linii energetycznych 220 i 110 kV w okolicach Polic i Świnoujścia i poprowadzenie ich pod dnem rzek.

Dla obu zakładów, bezpośrednie połączenie transportowe odrzańską drogą wodną z Bałtykiem i dalej aż do Morza Północnego ma kolosalne znaczenie - umożliwia transport produktów ponadgabarytowych do wszystkich docelowych rynków zbytu, zwłaszcza w Europie Północnej.

ST³ Offshore, spółka joint venture dwóch partnerów: Europoles Renewables GmbH i Mars FIZ, oddana do użytku pod koniec 2015 r., jest wiodącym w Europie producentem stalowych fundamentów morskich elektrowni wiatrowych. Szczecińska fabryka specjalizuje się w seryjnej produkcji platform pośrednich (TP) o wysokości do 30 m i wadze do 600 ton oraz fundamentów kratownicowych (jacketów) o wysokości do 85 m i wadze do 1,4 tys. ton, przeznaczonych do instalacji na głębokościach do 60 m. Wyposażenie hal  zakładu ST3 Offshore umożliwia także produkcję fundamentów jednopalowych (monopali), o wysokości 80 m i wadze do 1,4 tys. ton, na których montowane są (na morzu) maszty i turbiny wiatrowe. Roczna zdolność produkcyjna fabryki to 150 szt. platform pośrednich oraz 50 szt. jacketów.

Dla potrzeb finalnego montażu i załadunku wyprodukowanych fundamentów bezpośrednio na barki – zakład ST3 Offshore wybudował basen załadunkowy z najwyższą na kontynencie suwnicą mającą wysokość 120 m i udźwig 1,4 tys. ton, umożliwiającą transport zestawami pełnomorskimi gotowych konstrukcji w pozycji pionowej.

„Rynek europejski morskich elektrowni wiatrowych to pole działania firm takich jak: DONG Energy, VATTENFALL i Siemens”, przypomina Robert Bugajny, kierownik projektu ST3 Offshore, dlatego współpraca z nimi ma ogromne znaczenie. Szczecińska firma wygrała prestiżowy przetarg organizowany przez DONG Energy i jesienią ub. roku rozpoczęto produkcję 20 jacketów. Będą one ustawiane na farmie wiatrowej Borkum Riffgrund 2, usytuowanej niedaleko niemieckiej wyspy o tej samej nazwie, 54 km od wybrzeży Dolnej Saksonii, niedaleko farmy Borkum Riffgrund 1.

Na nowej farmie, o planowanej wydajności do 450 MW, spośród 56 stalowych fundamentów, na których instalowane będą turbiny wiatrowe, 20 to jackety wyprodukowane w Szczecinie, pozostałe 36 to monopale. Wykorzystane turbiny będą największymi na niemieckich wodach. Farma da energię odpowiadającą rocznej konsumpcji elektryczności 460 tys. niemieckich gospodarstw domowych. Nic dziwnego, że w szczecińskiej fabryce takie kontrakty traktuje się prestiżowo.

„Jesteśmy tylko jednym z elementów w olbrzymim łańcuchu logistycznym pracującym na rzecz tej farmy wiatrowej, w który musimy wpasować się wręcz idealnie. Dobrze wykonany projekt, dostarczony w wymaganym czasie może zaowocować kolejnym kontraktem”, zwraca uwagę Robert Bugajny.

Wykonanie wymaganej kontraktem konstrukcji to jedno, a dostarczenie jej w wymaganym terminie na miejsce instalacji, to druga sprawa. Gotowe jackety są ładowane na specjalne barki dostarczane przez klienta w określonym czasie do Szczecina. Po załadowaniu muszą dotrzeć, zgodnie z harmonogramem robót, w wyznaczonym terminie na miejsce instalacji. I tu zaczynają się problemy.

Długość zestawu dwóch potężnych holowników pełnomorskich z barką, łącznie z linami holowniczymi, nieco koliduje z przepisami obowiązującymi na torze wodnym Świnoujście - Szczecin. Przepisy te określają, maksymalną, sumaryczną długość mogących minąć się jednostek. Ze względu na stosunkowo małą ilość i szerokość  miejsc, w których mijanie się jednostek jest możliwe oraz  lokalną jednokierunkowość żeglugi na torze, szybki i bezkolizyjny transport jest praktycznie nie możliwy.

„W naszych analizach nawigacyjnych występowały różne długości zestawów, raz dla barek o szer.42 m, przeznaczonych do przewożenia jacketów, długość zestawu, to 240 m, zaś przy platformach pośrednich TP, gdzie barka miała 32 m szer., długość zestawu wyliczona była na 170–216 m, w zależności od sposobu sformowania zestawu. Chciałbym zauważyć, że długość zestawu zależy od indywidualnych decyzji kapitanów holowników, podejmowanych z uwzględnieniem określonej przepisami, maksymalnej długości zestawu. Wynika z tego, że mijanie się jednostek jest bardzo ograniczone ze względu na występujące uwarunkowania i obowiązujące przepisy, określające maksymalną sumaryczną długość mogących minąć się jednostek, równą 320m”, wyjaśnia Robert Bugajny.

Przy prędkościach zestawu holowniczo-barkowego do 4 węzłów, na pokonanie drogi od fabrycznego nabrzeża do morza potrzeba 6 godzin, przy wysokich konstrukcjach kratownicowych czas ten może wydłużyć się do 7-9 godzin.

Pierwszy transport jacketów pokaże, jaki czas jest niezbędny na pokonanie trasy do Morza Bałtyckiego. Czas ten może być kolejnym elementem ograniczającym ruch na torze wodnym Świnoujście - Szczecin dla statków w czasie przepływu zestawu holowniczo-barkowego.

Barki przeznaczone do przewozu jacketów, jakie podstawia zleceniodawca, mogą mieć szerokość do 42 m, a szerokość dopuszczalna dla jednostek poruszających się po torze wodnym i porcie szczecińskim wynosi 31,5 m. Ta ponadnormatywna szerokość barki uwarunkowana jest wielkością przewidzianych do transportu elementów oraz bezpieczeństwem żeglugi . Wymaga dodatkowych uzgodnień z Urzędem Morskim i stworzenia odpowiednich warunków dla przejścia zestawu torem, zarówno do miejsca załadunku, jak i na Morze Bałtyckie. Najtrudniejszym odcinkiem dla transportowanych barkami jacketów na torze wodnym jest odcinek od miejsca załadunku do wyspy Chełminek, na którym w większości obowiązuje jednokierunkowy ruch jednostek.

Kolejnym problemem jest ograniczenie czasu żeglugi. Poza okresem letnim, od września - wyprowadzenie barki z nabrzeża fabrycznego musi być zakończone przed godziną 16. Po tej godzinie nie można wykonywać manewrów na torze wodnym, bo przepisy na to nie zezwalają. Idealnym rozwiązaniem dla firmy byłaby możliwość  transportowania torem wodnym konstrukcji ponad gabarytowych także nocą. W tym przypadku niezbędna jest współpraca pilotów, kapitanatów i portu.

Pierwsze doświadczenia z wywozem ładunków ponadgabarytowych ze szczecińskiej fabryki konstrukcji morskich elektrowni wiatrowych miały miejsce 24 czerwca ub. roku. Na farmę wiatrową Race Bank u wybrzeży Wielkiej Brytanii wyruszyła ze Szczecina (do portu Great Yarmouth) specjalna barka z czterema platformami pośrednimi, transportowanymi w pozycji pionowej, każda o wadze 344 ton i wys. 22 m. Kolejne dwie barki czekały na załadunek. Dwa miesiące później popłynęły kolejne barki z takimi samymi platformami, w sumie zakład w Szczecinie dostarczył wtedy - 93 platformy na Morze Północne.

Kierownictwo ST3 Offshore, Urząd Morski i kapitanat portu w Szczecinie są na etapie pierwszych doświadczeń, budowania współpracy i nowych procedur przy wywozie tego typu ładunków. Prowadzone są konsultacje i rozmowy zainteresowanych stron.

Szczecińska fabryka postuluje o uproszczenie i uelastycznienie procedur związanych z przewozem torem wodnym dużych konstrukcji ponadgabarytowych oraz ewentualną nowelizację przepisów, które regulują ruch statków na torze wodnym Szczecin-Świnoujście.

„Uproszczenie procedur ma oznaczać, nie tyle uprzywilejowanie jednej firmy, ale ułatwienie funkcjonowania firmom, które zajmują się produkcją lub transportem takich elementów”, wyjaśnia Robert Bugajny. I podkreśla:, „Jako producent  nie jesteśmy jedną z wielu specjalistycznych firm, których jest wiele na rynku, ale jedyną takiego rodzaju w Polsce. Jako jeden z największych pracodawców na Pomorzu Zachodnim, chcemy być spójnym elementem systemu - portu i toru wodnego, i nie stanowić przeszkody w ich funkcjonowaniu. Należy mieć na uwadze fakt, że dostawy naszych wyrobów wpisane są w łańcuch logistyczny, gdzie obowiązuje zasada  ”just in time”

Robert Bugajny zaznacza, że ST3 Offshore, jest zakładem produkcyjnym, pracującym w układzie trójzmianowym, w którym „pewne procesy produkcyjne i logistyczne muszą prowadzone być w nocy”. Dlatego też, dla kierownictwa zakładu nadzwyczaj ważna jest „elastyczność dyżurnych zawiadujących ruchem na torze i kapitanatów portów we współpracy w temacie organizacji przejścia zestawu”. W jego rozumieniu ta „współpraca nie jest działaniem przypadkowym, niedającym się przewidzieć, ale też zdarza się, że nie do końca  daje się ją zrealizować zgodnie z pierwotnymi założeniami, bo zawsze uwzględnić należy uwarunkowania takie, jak: pogoda, czynnik ludzki, opóźnienia i awarie w firmach kooperujących, etc. Dlatego też, szybka i  jak najlepsza współpraca wszystkich, tj. urzędów, podmiotów działających w porcie oraz użytkowników toru Świnoujście-Szczecin jest w interesie całego regionu, gdyż transporty wielkogabarytowych obiektów spodziewane są już w tym roku.”

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz