piątek, 13 marca 2015

Imponujące wyniki – konsekwentna praca i rozwój



GOSPODARKA MORSKA
PORTY MORSKIE
POLSKA
Rozmowa 
z Manfredem Michelem
prezesem DB Port Szczecin



Styczniowe przeładunki kontenerami w terminalach naszych portów morskich wykazują spadek obrotów o 7,2% (TEU) w stosunku do stycznia 2014 r. Ze statystyk wynika, że ostatnie miesiące roku w portowym obrocie kontenerami są gorsze od poprzednich. Na tym tle wyniki DB Port Szczecin są imponujące - wzrost o 17,5% w obrocie kontenerami 20’, o 45 % w obrocie kontenerami 40” i przy liczonym w TEU wzrost o 44%. W DB Port Szczecin także obroty grudniowe 2014 r. były wyższe niż w grudniu 2013 r. Co wpłynęło na to, że nowy rok DB Port Szczecin rozpoczyna od takich sukcesów?

- Dobry wynik osiągnięty w styczniu tego roku jest kontynuacją trendu, jaki notujemy od ponad roku. Porównując rok do roku, każdy z ostatnich 13 miesięcy kończył się minimum 10 % wzrostem przeładunków, z rekordowym majem oraz październikiem. Październik, w którym przeładowaliśmy ponad 9 tys. TEU był dla nas jak dotąd najlepszym miesiącem w historii. Konsekwentna poprawa serwisu i warunków obsługi, inwestycje, praca na rynku oraz dobre relacje z kontrahentami dają pożądane rezultaty. Tak dobre wyniki to efekt przeładunku zarówno kontenerów oceanicznych, jak i tych w obrocie wewnątrz-europejskim.

Analiza danych wskazuje, że  ładunek eksportowy w kontenerach wzrósł w styczniu, do stycznia ub. roku o ponad połowę (56,3%). Podobnie rzecz ma się z ładunkiem importowym - wzrost o 33,2%. W czym spółka upatruje aż tak wysoki wzrost obrotu ładunkiem eksportowym i w imporcie?

- Na własne potrzeby analizujemy przeważnie obrót kontenerami pełnymi, natomiast w sztukach – statystyka ta wygląda nieco inaczej. Można powiedzieć, że ładunek importowy utrzymał się na uśrednionym poziomie ubiegłorocznym, natomiast eksport wzrósł niemal dwukrotnie. Tym samym spełniły się nasze oczekiwania, co do wielkości i struktury przeładunków. W przypadku importu sytuacja jest stabilna i nie widać znaczących zmian w ilościach kontenerów sprowadzanych przez naszych największych klientów. Widać natomiast wyraźne ożywienie wśród producentów korzystających z naszych usług przy eksporcie swoich towarów. Dotyczy to zarówno kontenerów wysyłanych w świat jak i w obrębie Morza Północnego. Dużą rolę odgrywa tutaj współpraca z armatorem Tschudi oferującym regularne połączenie short sea pomiędzy Szczecinem, a wschodnim wybrzeżem Wielkiej Brytanii oraz Norwegią. Serwis doskonale wpisał się w potrzeby załadowców, sprawnie konkurując z transportem drogowym. Przyjmując, że wartość polskiego eksportu do tych krajów przekracza rocznie 12 mld euro i zachowuje tendencję wzrostową, forma kontenerowego transportu morskiego jest z pewnością rozwojowym projektem. Liczymy na utrzymanie tendencji wzrostowej także w kolejnych miesiącach.

Jak na tym tle wyglądają obroty kontenerami w całym ubiegłym roku?

- Ubiegły rok zamknęliśmy z wynikiem 78 441 TEU, co przełożyło się na 28 procentowy wzrost przeładunków r/r. Lepsza okazała się dla nas druga połowa roku, ze średnią przekraczającą 7 tys. TEU. Patrząc, zatem na tegoroczny styczeń, można stwierdzić, że utrzymujemy poziom.

Przyczyny ostatnich sukcesów DB Port Szczecin mają wielorakie źródła – są w samej spółce, jak i uwarunkowaniach zewnętrznych.  Proszę je przybliżyć.

- Konsekwentna praca i rozwój – to z naszej strony. Inwestycje w infra- i suprastrukturę pozwalają na poprawę produktywności zarówno przy obsłudze statków jak i wszelkich manipulacji kontenerami mających miejsce na terminalu. Niebawem do użytku oddany zostanie plac składowy za nabrzeżem Fińskim, co pozwoli na usprawnienie operacji przeładunkowych. Kończymy także prace przy przetargach na dostawę sprzętu takiego, jak: reachstackery, ciągniki siodłowe oraz trailery. Wszystko to sprawia, że jesteśmy lepiej postrzegani na rynku.

W ubiegłym roku udało się zaprosić do współpracy kilku nowych klientów, którzy z różnych przyczyn nie byli wcześniej zainteresowani przeładunkami w Szczecinie. Teraz korzystają ponownie z oferowanych przez nas usług.

Potrzeba optymalizacji kosztów logistyki, szczególnie u większych importerów czy eksporterów, poniekąd wymusza konieczność szukania nowych rozwiązań, a nasza oferta idealnie się w to wpisuje. Mimo pewnych niedogodności związanych z czasem dostawy, transport kontenerów via Szczecin wciąż pozostaje tańszą opcją. Widać także ożywienie gospodarki.

 Ostatnio polskie służby celne wprowadziły w portach morskich wiele usprawnień przy obsłudze ładunków w kontenerach. Jak są one oceniane w DB Port Szczecin, czy inne służby portowe także usprawniły w ostatnim czasie obsługę ładunków w kontenerach?

- Usprawnienia wprowadzane systemowo przez lokalne służby celne możemy oceniać tylko pozytywnie. Nie jest to jedynie nasza opinia, ale także tych najbardziej zainteresowanych, czyli importerów, bądź działających w ich imieniu spedytorów. Na naszym terminalu wprowadzono dwa nowoczesne rozwiązania tj. „one stop shop” oraz „single window”. Wykorzystując terminalowy system informatyczny CMS, odpowiednie służby mają możliwość dokonywania adnotacji dla każdej kontroli kontenera w trybie on-line.

Wszelkie urzędowe decyzje widoczne są natychmiast dla zainteresowanych stron, co umożliwia bezzwłoczne dokonanie zgłoszenia celnego. Na tym polega w skrócie „single window”. Idea one stop shop to dokonywanie kontroli towarów w jednym miejscu i czasie przez wszystkie zainteresowane służby. Wiąże się to z maksymalnym skróceniem kontroli oraz redukcją kosztów importera związanych z inspekcjami towarów. Dzięki powyższym rozwiązaniom średni czas urzędowej obsługi kontenera trwa 3-4 godziny licząc od momentu podstawienia go do kontroli do czasu jego zwolnienia.

Szczecin jest istotnym punktem przeładunku importowej ryby mrożonej, a jak wiadomo obsługa refeerów niesie za sobą dodatkowe koszty związane m.in. z ich chłodzeniem. I tutaj słowa uznania dla Granicznego Lekarza Weterynarii, który w przypadku kongestii wydłuża godziny pracy inspektoratu.

ZMPSiŚ wiele inwestuje w infrastrukturę portową, m.in. nowe drogi, linie kolejowe wewnątrz portu, nowe parkingi. W jakim stopniu usprawnia to pracę terminalu kontenerowego?

- Jeśli chodzi o inwestycje portowe, to z pewnością ułatwieniem są nowe miejsca parkingowe. Nowe drogi czy linie kolejowe znajdują się z kolei na obszarze operacyjnym drobnicy. Inwestycja, która ma wpływ na poprawę funkcjonowania terminala kontenerowego, głównie jest inwestycją DB Port Szczecin. Mam tu na myśli projekt: nabrzeże Fińskie oraz budowę nowego terminala kontenerowego.

Przejdźmy do szerszego spojrzenia na morski transport kontenerowy i związany z tym obrót portowy. Czy pojawiły się nowe linie żeglugowe, korzystającego z terminalu w Szczecinie, jakie są główne kierunki eksportu i importu towarów w kontenerach obsługiwanych przez terminal DB Port Szczecin?

- Poza wspomnianym wcześniej armatorem Tschudi, z którym współpracę rozpoczęliśmy w połowie roku, utrzymany został status quo. Poprzez serwisy dowozowe, podobnie jak w ubiegłych latach zapewniamy obsługę niemal wszystkich największych armatorów oceanicznych. Struktura przeładunków pod względem geograficznym jest zapewne, podobna, jak w przypadku pozostałych polskich terminali, i jest odbiciem skali wymiany handlowej pomiędzy poszczególnymi krajami. Stąd w imporcie, ponad 60% obrotu to dostawy z Dalekiego Wschodu, następnie z Ameryki Północnej i Południowej, Afryki Zachodniej oraz Rosji. W przypadku eksportu proporcjonalnie sytuacja wygląda podobnie z tym, że dochodzi tu ładunek dostarczany na coraz większą skalę na rynki europejskie.

DB Port Szczecin, jak każdy portowy przeładowca ma swoje plany rozwojowe związane z obrotem kontenerowym, zwłaszcza, że Port Handlowy Świnoujście przymierza się do otworzenia podobnego terminalu u siebie. Zapowiada się konkurencja czy współpraca?

- Bacznie przyglądamy się temu, co dzieje się u naszych sąsiadów i zdajemy sobie sprawę z pewnych korzyści wynikających z położenia terminala w Świnoujściu. Niemniej jednak koncentrujemy się na tym, co musimy zrobić na własnym podwórku i obecnie to jest naszym priorytetem. PHŚ wznowił przeładunki kontenerów 20 miesięcy temu i jak dotąd nie odczuliśmy negatywnych skutków tej działalności. Warto dodać, że konkurencja jest czymś naturalnym niemal na każdym rynku, a ta oparta na zdrowych zasadach powoduje, że koniecznością jest stałe polepszanie serwisu i własnych procesów. Mamy swoje atuty, które musimy w maksymalny sposób wykorzystać. Postrzegamy to właśnie w ten sposób, życząc kolegom ze Świnoujścia powodzenia.

Dziękuję za rozmowę.

5 komentarzy:

  1. Jednym się wiedzie drugim nie.
    Taki wywiad powinien być przeprowadzony już dawno z dyrektorem Gazoportu.
    Powinny być już dane, wyniki, sukcesy itp.
    Niestety Gazoportu nie ma, piszą o skandalu, opóźnieniach, zaniedbaniach stratach itp.
    Przyczyny oczywiste – pewnie wrogie działania Rosji i V kolumna o której ostrzegają posłowie Biernacki i Wziątek.
    Gazoportu jeszcze nie ma ale jednego można być pewnym.
    Zapewne jest już wyznaczony dyrektor - jakiś nominat partyjny z PO albo PSL czekający na objęcie tłustego stanowiska.
    Z nim Pani Zofia już powinna podjąć starania o umówienie się na wywiad. Zająć kolejkę i czekać cierpliwie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. O gazoporcie niebawem napisze oddzielny materiał.
      Już raz napisałam do macierzystej redakcji "morskiej" spory krytyczny artykuł z wyliczeniem grzechów głównych (przede wszystkim - planistycznych, konstrukcyjnych i finansowych).
      A że artykuł opublikowany był w gdyńskich "Namiarach na morze i handel", organie prasowym Krajowej Rady Gospodarki Morskiej i wszyscy ważni z tego segmentu naszej narodowej ekonomii - czytali, w efekcie - kontrola i prezes LNG Polska - stracił stanowisko.
      Wyszło, że miałam rację.
      I skoro, ja prowincjonalny dziennikarz, bo wszak nie warszawski przecież, gołym okiem widzę absurdy - to rodzi się pytanie, dlaczego inwestycja ta jest wiecznie na piedestale laurek ze strony mediów i polityków, nikt nie ma odwagi powiedzieć, że od zarania, był to dosyć idiotyczny pomysł, że zastosowany projekt pasował do polskich realiów jak wół do karety - bo ani Bałyk nie jest ciepłym morzem, jak Morze Śródziemne i woda w nim zamarza a azotowanie gazu dla potencjalnych odbiorców nie jest potrzebne. Paleniska gazowe używane w przemyśle, który miałby z gazu z gazoportu korzystać się pod inne technologie gazowe.
      To od zarania jest po partacku prowadzona inwestycja i chyba nie ma w gronie, szalenie licznym, prowadzących tę budowę - nikogo racjonalnie myślącego.
      NB. gazoport jako taki - nie ma dyrektora, ma prezesa spółki LNG Polska, która jest gł. inwestorem a w przyszłości ma zarządzać tym portowym terminalem gazu skroplonego (bo to się tak nazywa poprawnie) .
      Któregoś tam z rzędu, bo się zmieniają jak rękawiczki.

      Usuń
    2. I jeszcze jedno Panie Andrzeju - DB Port Szczecin to przeładowcza spółka portowa - z niemieckim kapitałem, należąca do Grupy DB (Koleje Niemieckie), a Manfred Michel, jako Niemiec, zarządza spółką w niemieckim stylu. Polscy dokerzy, polska kadra kierownicza, ale - niemiecki dryl, niemieckie zarządzanie i niemieckie technologie. Efekty są.

      Usuń
  2. Dowiadujemy sie ze przedsiębiorstwo zajmujące sie obslugą frachtu świetnie prosperuje. Jednoczesnie media alarmują ze PŻM zmaga się z gigantycznym kryzysem frachtowym.
    Ma straty. Jak to pogodzić ?

    http://m.szczecin.gazeta.pl/szczecin/1,106520,17563386,Ostatni_rok_redukcji_floty__PZM_zmaga_sie_z_gigantycznym.html?utm_source=m.gazeta.pl&utm_medium=testbox&utm_campaign=BizTechLink

    OdpowiedzUsuń
  3. Polska Żegluga Morska jest armatorem operującym na globalnym rynku, a on okazuje się być najgorszy od ...30 lat. Na świecie - nadtonaż (za dużo statków) a za mało ładunków. Jak przeczytam co dyrektor Szynkaruk mówi na ten temat, to się ustosunkuje. To doskonały żeglugowiec.

    OdpowiedzUsuń