Kongres Morski

GOSPODARKA MORSKA

5.jubileuszowy, międzynarodowy Kongres Morski w Szczecinie (8 i 9 czerwca) odbywał się pod auspicjami ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej i był generalnie poświęcony promocji rządowych planów związanych z żeglugą śródlądową, odrodzeniem w Polsce wielkich stoczni budowlanych oraz żeglugą promową. Organizatorami Kongresu była Fundacja Kongres Morski i Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, koszty ponosiła natomiast Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie i Polska Żegluga Morska.

W inauguracji Kongresu uczestniczyła premier Beata Szydło, przedstawiciele Komisji Europejskiej, unijnych i międzynarodowych organizacji morskich i żeglugi śródlądowej, ministerstw transportu Białorusi, Saksonii- Anhalt i Ukrainy, polscy i krajowi eksperci, reprezentanci przedsiębiorstw gospodarki morskiej. „Odbudowa przemysłu stoczniowego, rozwój polskich portów i żeglugi śródlądowej to dla rządu zadanie priorytetowe, zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i bezpieczeństwa kraju”, podkreśliła w swoim wystąpieniu premier Szydło. W Kongresie uczestniczyło w sumie ponad 800 osób.

W czasie drugiego dnia Kongresu Morskiego zostało podpisane memorandum o współpracy dotyczącej spraw morskich między Polską a Indonezją. W imieniu polskiego rządu podpisał je minister Marek Gróbarczyk, w imieniu Indonezji Luhut Binsar Panjaitan, wicepremier i minister ds. morskich Republiki Indonezji. 

Luhut Binsar Panjaitan

„Wspólna deklaracja między ministerstwem gospodarki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej i ministerstwem, ds. morskich Republiki Indonezji w sprawie współpracy w dziedzinie spraw morskich będzie kanwą dla za ciśnienia współpracy gospodarczej pomiędzy Polską i Indonezją”, zapewnił minister Gróbarczyk. „W naszym kraju, który leży na archipelagu, przemysł stoczniowy jest bardzo ważny, a Polska jest w tej dziedzinie bardzo zaawansowana, dodał wicepremier Luhut Binsar Panjaitan. 
Podczas uroczystości podpisywania memorandum, minister Gróbarczyk poinformował, że Międzynarodowa Organizacja Morska przyznała Polsce prawo zorganizowania w przyszłym roku Światowego Dnia Morza pod egidą ONZ, uroczystości z tej okazji odbędą się w Szczecinie 

Tematyka dwudniowych obrad Kongresu koncentrowała się wokół czterech bloków tematycznych: żegluga, porty i stocznie; edukacja i innowacje; prawo, finanse i bezpieczeństwo oraz rybołówstwo i ekologia. Wiodącym tematem była żegluga śródlądowa i wszystko, co jest z nią związane. Poświęcono jej debatę plenarną i specjalne spotkanie w ramach imprez towarzyszących. Kolejna debata była poświęcona rozwojowi portów morskich w Unii Europejskiej. Kładziono przede wszystkim nacisk na ich intermodalność i ekologiczne funkcjonowanie.

Zwrócono też uwagę na korzystne trendy w bałtyckiej żegludze promowej, które są bodźcem do zwiększenia floty przez armatorów i operatorów promowych. Np. ubiegłym roku Stena Line odnotowała znaczny wzrost przewozów frachtowych na trasie Gdynia-Karlskrona. Ten trend był widoczny także w pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku. Podobne wyniki odnotowują polscy armatorzy. „Na przestrzeni ostatnich lat zaobserwowaliśmy stały wzrost popytu na nasze usługi przewozowe. Wierzymy, że trend ten się utrzyma”, ma nadzieję Marek Kiersnowski, dyrektor linii Gdynia-Karlskrona w Stena Line.  W związku z rosnącym popytem na przewozy frachtowe Stena Line wyczarteruje i wprowadzi czwarty prom na polsko-szwedzką linię już pod koniec wakacji, natomiast Polska Żegluga Bałtycka podjęła decyzję o budowie w krajowej stoczni nowego promu z napędem gazowym. 

Z dyskusji plenarnych Kongresu wynikało, że największym problemem dla światowej żeglugi, poza bałtycką żeglugą promową, jest nadtonaż we flocie oraz perturbacje w handlu zagranicznym, korzystającym z transportu morskiego. Wielu znanych armatorów ma poważne kłopoty finansowe, nie omijają one także największego polskiego armatora – Polskiej Żeglugi Morskiej, o statusie przedsiębiorstwa państwowego. „Sytuacja na rynku żeglugowym powoduje to, że banki nie chcą udzielać kredytów i pożyczek na budowę nowych jednostek morskich”, dowodził Paweł Brzezicki, komisarz PŻM.  

Niebawem (23 czerwca) w Szczecinie, zostanie położona przez stoczniowców z „Gryfii” stępka pod budowę pierwszego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Armator będzie musiał szukać funduszy na budowę wyłącznie w kraju.  Rząd zapewniał podczas Kongresu, że trwają prace nad stworzeniem „mechanizmu finansowego dla polskich stoczni i armatorów, który w sposób komercyjny ograniczy skutki wahań cyklu koniunkturalnego”. Wg ministra Gróbarczyka nowy sposób finansowania przemysłu stoczniowego w Polsce ma być szersze niż możliwości funduszu inwestycyjnego. Na potrzeby Polskiej Żeglugi Morskiej, będącej w tarapatach finansowych, ma powstać specjalne konsorcjum bankowe. Nie wiadomo, komu to konsorcjum ma podlegać, ale jak mówił minister: „musi być niezależne. Skończyliśmy z jednym: z dotowaniem nierynkowym. Wszystko ma być finansowane w ramach polityki rynkowej i temu ma przyświecać ta koncepcja”, wyjaśniał dziennikarzom będącym na Kongresie.

Mimo tych wszystkich perturbacji na rynku żeglugowym, inny armator szczeciński, który jest prywatną spółką żeglugową, chce do końca 2018 r. podwoić potencjał przewozowy w Afryce, o czym informował Jacek Wiśniewski, prezes Euroafrica Shipping Lines. W ramach programu wymiany tonażu spółka zakontraktowała zakup na rynku wtórnym nowoczesnego drobnicowca. Statek dołączy do floty armatora jeszcze w tym roku. „Czwarty drobnicowiec w naszej flocie został zbudowany w 2007 r. Warto tutaj podkreślić, że statki, które w tej chwili kupujemy, są praktycznie dwa razy większe od tych starszych jednostek, które do tej pory eksploatowaliśmy”, przyznał prezes Wiśniewski. W zeszłym roku armator kupił dziesięcioletni drobnicowiec „ESL America”.

Również stocznie szukają sposobu na podtrzymanie i finansowanie swojej działalności. M.in. Konrad Konefał, prezes Stoczni Wojennej z Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ), zapowiedział chęć zawiązania spółki joint venture z zagranicznym partnerem. Jej celem ma być budowa okrętów podwodnych w Polsce. PGZ prowadzi obecnie dialog z francuskim koncernem DCNS, niemiecką firmą ThyssenKrupp oraz szwedzkim Saab. Formuła spółki na razie jest nieznana.

W czasie obrad Kongresu omówiono kwestie dotyczące projektu ekologicznego i bezpiecznego recyklingu statków „Zielona Stocznia”.  Jest on określany, jako jeden z czterech pryncypiów programu „Batory”, obok budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach, rozwoju inteligentnych technologii okrętowych oraz koncepcji nowoczesnej modułowej platformy offshore. Cały projekt wchodzi w zakres Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Przy czym postulowano, by nie używać dla zakładów recyklingu określenia „stocznia”.

Program poprawy żeglowności polskich rzek, szeroko prezentowany podczas Kongresu nie wszystkich zadowolił. Koalicja Ratujmy Rzeki (KRR) w swym stanowisku ogłoszonym podczas Kongresu Morskiego wykazywała, że rządowy projekt rozwoju wielkogabarytowej żeglugi rzecznej trwale obciąży budżet państwa wysokimi kosztami utrzymania, a tymczasem nie przedstawiono żadnych analiz potwierdzających jego efektywność. Plan przenoszenia ładunków z kolei na barki, Koalicja oceniła negatywnie, jako „próbę stworzenia konkurencji i zagrożenie dla rodzimej kolei”, nie zgodzono się z tezą, że żegluga śródlądowa jest transportem najbardziej ekologicznym i wskazano, że największe zagrożenie dla ludzi, związane z rozwojem dróg wodnych - to zagrożenia powodziowe.

Spotkania dyskusyjne w blokach tematycznych cechowało ożywienie i bardziej realne podchodzenie do omawianych tematów niż podczas dyskusji plenarnych.

Wszystkie wnioski i postulaty, tradycyjnie, organizatorzy, po merytorycznym opracowaniu przedstawią rządowi i członkom parlamentu. 

Ładunki gabarytowe problemem przemysłów przyportowych

GOSPODARKA MORSKA

PORTY, ŻEGLUGA, PRZEMYSŁY OFFSHORE

 Zakłady ST3 Offshore w Szczecinie

W Szczecinie, zwłaszcza przy zachodnich brzegach Odry, lokują swoje zakłady przedsiębiorstwa specjalizujące się w wielkogabarytowych konstrukcjach stalowych. W ostatnich latach powstały na tych terenach dwa takie zakłady: Teleyard oraz

ST3 Offshore, zbudowany na odrzańskiej wyspie - Ostrów Brdowski. Pierwszy z zakładów produkuje dźwigi, drugi fundamenty morskich elektrowni wiatrowych.

Problemem tych zakładów jest przetransportowanie gotowych wielkogabarytowych konstrukcji drogą wodną do odbiorcy. Wiąże się to z ruchem na torze wodnym oraz warunkami pogodowymi. Wraz z rozwojem przemysłów przyportowych, nie zawsze nadąża transport wodny, ograniczany przepisami, które powstały na długo przed stawianiem „wiatraków” na morzach i nieuwzględniających współczesnych potrzeb przewozu ładunków ponadgabarytowych. Powstanie nowych fabryk wymusiło konieczność likwidacji energetycznych słupów trakcyjnych i przełożenia napowietrznych linii energetycznych 220 i 110 kV w okolicach Polic i Świnoujścia i poprowadzenie ich pod dnem rzek.

Dla obu zakładów, bezpośrednie połączenie transportowe odrzańską drogą wodną z Bałtykiem i dalej aż do Morza Północnego ma kolosalne znaczenie - umożliwia transport produktów ponadgabarytowych do wszystkich docelowych rynków zbytu, zwłaszcza w Europie Północnej.

ST³ Offshore, spółka joint venture dwóch partnerów: Europoles Renewables GmbH i Mars FIZ, oddana do użytku pod koniec 2015 r., jest wiodącym w Europie producentem stalowych fundamentów morskich elektrowni wiatrowych. Szczecińska fabryka specjalizuje się w seryjnej produkcji platform pośrednich (TP) o wysokości do 30 m i wadze do 600 ton oraz fundamentów kratownicowych (jacketów) o wysokości do 85 m i wadze do 1,4 tys. ton, przeznaczonych do instalacji na głębokościach do 60 m. Wyposażenie hal  zakładu ST3 Offshore umożliwia także produkcję fundamentów jednopalowych (monopali), o wysokości 80 m i wadze do 1,4 tys. ton, na których montowane są (na morzu) maszty i turbiny wiatrowe. Roczna zdolność produkcyjna fabryki to 150 szt. platform pośrednich oraz 50 szt. jacketów.

Dla potrzeb finalnego montażu i załadunku wyprodukowanych fundamentów bezpośrednio na barki – zakład ST3 Offshore wybudował basen załadunkowy z najwyższą na kontynencie suwnicą mającą wysokość 120 m i udźwig 1,4 tys. ton, umożliwiającą transport zestawami pełnomorskimi gotowych konstrukcji w pozycji pionowej.

„Rynek europejski morskich elektrowni wiatrowych to pole działania firm takich jak: DONG Energy, VATTENFALL i Siemens”, przypomina Robert Bugajny, kierownik projektu ST3 Offshore, dlatego współpraca z nimi ma ogromne znaczenie. Szczecińska firma wygrała prestiżowy przetarg organizowany przez DONG Energy i jesienią ub. roku rozpoczęto produkcję 20 jacketów. Będą one ustawiane na farmie wiatrowej Borkum Riffgrund 2, usytuowanej niedaleko niemieckiej wyspy o tej samej nazwie, 54 km od wybrzeży Dolnej Saksonii, niedaleko farmy Borkum Riffgrund 1.

Na nowej farmie, o planowanej wydajności do 450 MW, spośród 56 stalowych fundamentów, na których instalowane będą turbiny wiatrowe, 20 to jackety wyprodukowane w Szczecinie, pozostałe 36 to monopale. Wykorzystane turbiny będą największymi na niemieckich wodach. Farma da energię odpowiadającą rocznej konsumpcji elektryczności 460 tys. niemieckich gospodarstw domowych. Nic dziwnego, że w szczecińskiej fabryce takie kontrakty traktuje się prestiżowo.

„Jesteśmy tylko jednym z elementów w olbrzymim łańcuchu logistycznym pracującym na rzecz tej farmy wiatrowej, w który musimy wpasować się wręcz idealnie. Dobrze wykonany projekt, dostarczony w wymaganym czasie może zaowocować kolejnym kontraktem”, zwraca uwagę Robert Bugajny.

Wykonanie wymaganej kontraktem konstrukcji to jedno, a dostarczenie jej w wymaganym terminie na miejsce instalacji, to druga sprawa. Gotowe jackety są ładowane na specjalne barki dostarczane przez klienta w określonym czasie do Szczecina. Po załadowaniu muszą dotrzeć, zgodnie z harmonogramem robót, w wyznaczonym terminie na miejsce instalacji. I tu zaczynają się problemy.

Długość zestawu dwóch potężnych holowników pełnomorskich z barką, łącznie z linami holowniczymi, nieco koliduje z przepisami obowiązującymi na torze wodnym Świnoujście - Szczecin. Przepisy te określają, maksymalną, sumaryczną długość mogących minąć się jednostek. Ze względu na stosunkowo małą ilość i szerokość  miejsc, w których mijanie się jednostek jest możliwe oraz  lokalną jednokierunkowość żeglugi na torze, szybki i bezkolizyjny transport jest praktycznie nie możliwy.

„W naszych analizach nawigacyjnych występowały różne długości zestawów, raz dla barek o szer.42 m, przeznaczonych do przewożenia jacketów, długość zestawu, to 240 m, zaś przy platformach pośrednich TP, gdzie barka miała 32 m szer., długość zestawu wyliczona była na 170–216 m, w zależności od sposobu sformowania zestawu. Chciałbym zauważyć, że długość zestawu zależy od indywidualnych decyzji kapitanów holowników, podejmowanych z uwzględnieniem określonej przepisami, maksymalnej długości zestawu. Wynika z tego, że mijanie się jednostek jest bardzo ograniczone ze względu na występujące uwarunkowania i obowiązujące przepisy, określające maksymalną sumaryczną długość mogących minąć się jednostek, równą 320m”, wyjaśnia Robert Bugajny.

Przy prędkościach zestawu holowniczo-barkowego do 4 węzłów, na pokonanie drogi od fabrycznego nabrzeża do morza potrzeba 6 godzin, przy wysokich konstrukcjach kratownicowych czas ten może wydłużyć się do 7-9 godzin.

Pierwszy transport jacketów pokaże, jaki czas jest niezbędny na pokonanie trasy do Morza Bałtyckiego. Czas ten może być kolejnym elementem ograniczającym ruch na torze wodnym Świnoujście - Szczecin dla statków w czasie przepływu zestawu holowniczo-barkowego.

Barki przeznaczone do przewozu jacketów, jakie podstawia zleceniodawca, mogą mieć szerokość do 42 m, a szerokość dopuszczalna dla jednostek poruszających się po torze wodnym i porcie szczecińskim wynosi 31,5 m. Ta ponadnormatywna szerokość barki uwarunkowana jest wielkością przewidzianych do transportu elementów oraz bezpieczeństwem żeglugi . Wymaga dodatkowych uzgodnień z Urzędem Morskim i stworzenia odpowiednich warunków dla przejścia zestawu torem, zarówno do miejsca załadunku, jak i na Morze Bałtyckie. Najtrudniejszym odcinkiem dla transportowanych barkami jacketów na torze wodnym jest odcinek od miejsca załadunku do wyspy Chełminek, na którym w większości obowiązuje jednokierunkowy ruch jednostek.

Kolejnym problemem jest ograniczenie czasu żeglugi. Poza okresem letnim, od września - wyprowadzenie barki z nabrzeża fabrycznego musi być zakończone przed godziną 16. Po tej godzinie nie można wykonywać manewrów na torze wodnym, bo przepisy na to nie zezwalają. Idealnym rozwiązaniem dla firmy byłaby możliwość  transportowania torem wodnym konstrukcji ponad gabarytowych także nocą. W tym przypadku niezbędna jest współpraca pilotów, kapitanatów i portu.

Pierwsze doświadczenia z wywozem ładunków ponadgabarytowych ze szczecińskiej fabryki konstrukcji morskich elektrowni wiatrowych miały miejsce 24 czerwca ub. roku. Na farmę wiatrową Race Bank u wybrzeży Wielkiej Brytanii wyruszyła ze Szczecina (do portu Great Yarmouth) specjalna barka z czterema platformami pośrednimi, transportowanymi w pozycji pionowej, każda o wadze 344 ton i wys. 22 m. Kolejne dwie barki czekały na załadunek. Dwa miesiące później popłynęły kolejne barki z takimi samymi platformami, w sumie zakład w Szczecinie dostarczył wtedy - 93 platformy na Morze Północne.

Kierownictwo ST3 Offshore, Urząd Morski i kapitanat portu w Szczecinie są na etapie pierwszych doświadczeń, budowania współpracy i nowych procedur przy wywozie tego typu ładunków. Prowadzone są konsultacje i rozmowy zainteresowanych stron.

Szczecińska fabryka postuluje o uproszczenie i uelastycznienie procedur związanych z przewozem torem wodnym dużych konstrukcji ponadgabarytowych oraz ewentualną nowelizację przepisów, które regulują ruch statków na torze wodnym Szczecin-Świnoujście.

„Uproszczenie procedur ma oznaczać, nie tyle uprzywilejowanie jednej firmy, ale ułatwienie funkcjonowania firmom, które zajmują się produkcją lub transportem takich elementów”, wyjaśnia Robert Bugajny. I podkreśla:, „Jako producent  nie jesteśmy jedną z wielu specjalistycznych firm, których jest wiele na rynku, ale jedyną takiego rodzaju w Polsce. Jako jeden z największych pracodawców na Pomorzu Zachodnim, chcemy być spójnym elementem systemu - portu i toru wodnego, i nie stanowić przeszkody w ich funkcjonowaniu. Należy mieć na uwadze fakt, że dostawy naszych wyrobów wpisane są w łańcuch logistyczny, gdzie obowiązuje zasada  ”just in time”

Robert Bugajny zaznacza, że ST3 Offshore, jest zakładem produkcyjnym, pracującym w układzie trójzmianowym, w którym „pewne procesy produkcyjne i logistyczne muszą prowadzone być w nocy”. Dlatego też, dla kierownictwa zakładu nadzwyczaj ważna jest „elastyczność dyżurnych zawiadujących ruchem na torze i kapitanatów portów we współpracy w temacie organizacji przejścia zestawu”. W jego rozumieniu ta „współpraca nie jest działaniem przypadkowym, niedającym się przewidzieć, ale też zdarza się, że nie do końca  daje się ją zrealizować zgodnie z pierwotnymi założeniami, bo zawsze uwzględnić należy uwarunkowania takie, jak: pogoda, czynnik ludzki, opóźnienia i awarie w firmach kooperujących, etc. Dlatego też, szybka i  jak najlepsza współpraca wszystkich, tj. urzędów, podmiotów działających w porcie oraz użytkowników toru Świnoujście-Szczecin jest w interesie całego regionu, gdyż transporty wielkogabarytowych obiektów spodziewane są już w tym roku.”

Kremlin Gate: kretyńskie dialogi

Tuż przed spotkaniem na szczycie G 20 w Hamburgu, gdzie niechybnie dojdzie do spotkania prezydentów Rosji i USA, rządowe Centrum Polsko-Rosyjskiego Dialogu i Porozumienia zaprosiło na publiczną dyskusję (24 maja br.) Bartosza Wiśniewskiego, polskiego dziennikarza, obecnie specjalistę ds. energetyki na usługach ambasady USA, a dokładniej Biura Radcy Handlowego USA w Warszawie - z Pawłem A. Łuzinem, zaanonsowanym, jako ekspert rosyjskiej pozarządowej organizacji naukowo-badawczej: PIR Center z Moskwy, a w rzeczywistości, wykładowcą w katedrze historii uniwersytetu w Perm i specjalistą od tzw. „polityki kosmicznej”, piszącym analizy dla amerykańskich agencji analitycznych.

Obu panom zaproponowano wymienienie poglądów na temat …” Kremlin Gate”, czyli „afery kremlowskiej”.

Centrum w zapowiedzi rosyjsko-polskiego spotkania dyskusyjnego w Warszawie, jednoznacznie stwierdza, że „Kreml dążył do prezydentury Donalda Trumpa, ale nie doczekał się na razie ani zniesienia sankcji przez Stany Zjednoczone, ani uznania aneksji Krymu”. Uważa też, że Rosja, a właściwie mityczny Kreml, czyli Władimir  Putin, bo wszak on jest głównym lokatorem moskiewskiego kremla, ma określone cele polityczne,  „podczas ubiegłorocznej kampanii prezydenckiej w USA celem było podważenie wiary w amerykański proces demokratyczny i dyskredytacja Hillary Clinton”.

Perełką idiotyzmów w potoku przytaczanych przez Centrum insynuacji, kierowanych pod adresem prezydenta Rosji, jest wyraźna sugestia, że jest on absolutnie wszechwładnym liderem świata a „ostatnim aktem było zdymisjonowanie szefa FBI i ostentacyjnie przyjacielska wizyta ministra Ławrowa w Białym Domu”.

To głębokie przeświadczenie Centrum, oparte o wskazane przez „amerykańskie instytucje wywiadowcze” ślady rosyjskiej ingerencji, jak „rozpowszechnianie dezinformacji, kradzieże danych, sterowane przecieki i ataki hackerskie” - że Władimir Putin sterował Amerykanami, by wybrali sobie Donalda Trumpa na prezydenta, a na dodatek nadal go wspiera w prezydenturze - każdego normalnie myślącego człowieka może rozbawić do łez.

Ale nie rządzących Polską. I na nic zdają się publiczne dementi samych Amerykanów, którzy czarno na białym wskazują, że wszelkie przecieki, dezinformacje i kradzieże danych w czasie prezydenckiej kampanii w USA były ewidentnie efektem wewnątrzamerykańskich rozgrywek politycznych i nie mają one nic wspólnego z Kremlem. W Polsce racjonalne myślenie o Rosji nie obowiązuje, raczej jest niewskazane.

Kreml, a właściwie jego główny lokator, „przyczynił się z pewnością do rosnącego zamieszania w Waszyngtonie, przez który przetacza się właśnie bezprecedensowa dyskusja na temat rosyjskiej ingerencji w życie polityczne USA i bezpośrednio w prace nowej administracji” , sugeruje zapowiedź dyskusji na temat „Kremlin gate”.

A to, jak się okazuje, szalenie intryguje Centrum Polsko-Rosyjskiego Dialogu i Porozumienia. Rodzą się pytania: „Jakie wnioski wyciągnęła Moskwa z kampanii w USA? Jakie cele przyświecają Kremlowi dziś? Jak rosyjskie działania odbierane są za oceanem i oddziałują na sytuację obecnej administracji?  Czy mogą wpłynąć na jej politykę zagraniczną?”

Pytania dosyć zasadne, gdy władze RP we wszystkich możliwych oficjalnych dokumentach określają Rosją, jako główne zagrożenie polskiego bezpieczeństwa i stabilności, a USA uważają za jedynego obrońcę Polski przez Rosją. Szefostwu Centrum włosy na głowach dęba stają na myśl, że Rosja i USA mogą nawiązać jakieś serdeczniejsze reakcje, poza konstruktywnym dialogiem, jaki obecnie prowadzą. Cała polska doktryna obronna, polityka zagraniczna, historyczna a nawet energetyczna – biorą w łeb. 
Larum grają, kto nas obroni przed Moskalem?!

Okazuje się, że takie irracjonalne myślenie dotknęło też rosyjskiego rozmówcę.

Paweł Łuzin dał popis zgodny z oczekiwaniom polskiego gospodarza, wyrażając się m.in. nader negatywnie i pogardliwie o społeczeństwie własnego kraju.

Na Facebook’u, gdzie Centrum Polsko-Rosyjskiego Dialogu i Porozumienia udostępniło transmisję z tego spotkania[1], komentarze są jednoznaczne. Gala Trawkina podsumowała wystąpienie rosyjskiego dyskutanta nadzwyczaj ostro: „Boże, to jest prowokator, jakim prawem mówi w imieniu rosyjskiej społeczności ten matoł? Sam jesteś "trawmirowanyj" (poroniony) a nie społeczeństwo rosyjskie!”  Dodając: „Obecnie w Rosji nie ma depresyjnych nastrojów u większości, odwrotnie jest duma z ojczyzny i konsolidacja przed sankcjami Zachodu, To jest prawda, a nie to, co mówił ten rosyjskojęzyczny gość (przepraszam, nazwiska nie znam)”.

Dlaczego pracownik naukowy rosyjskiego uniwersytetu, były pracownik przedstawicielstwa Permskiego Kraju przy rządzie FR, zgodził się na dyskusję w Polsce pod hasłem szkalującym jego ojczyznę, nie mam pojęcia. W warszawskiej, blisko dwugodzinnej dyskusji zaprezentował się jako człowiek gardzący Rosją i Rosjanami.

Jan Engelgard, redaktor naczelny „Myśli Polskiej”, komentując spotkanie zorganizowane przez Centrum, ze zdziwieniem zauważa: „…to się nazywa "Centrum Dialogu"? Tylko, z kim?”

No właśnie – z kim?

Od bardzo dawna rządowe Centrum Polsko-Rosyjskiego Dialogu i Porozumienia prowadzi bardzo konfrontacyjną, właściwie antyrosyjską działalność, wpisując się sumiennie w rusofobię polskich władz. Tak samo od dawna ulega wpływom amerykańskiej propagandy antyrosyjskiej, prezentując, oficjalnie zresztą, przede wszystkim - amerykański punkt widzenia stosunków z Rosją.

Zapraszani do Polski przez Centrum goście z Rosji są znani z ostrej krytyki władz rosyjskich, często reprezentują antyputinowską opozycję.

Przypadek Pawła Łuzina jest nieco inny a notka o nim zaprezentowana przez CP-RDiP jest naciągana. Wykładowca z Permu, współpracujący z amerykańską prywatną firmą analityczną Wikistrat z Waszyngtonu, był związany wprawdzie z PIR Center, elitarną, moskiewską organizacją pozarządową, (której szefem rady od 2014r. jest emerytowany gen. Jewgienij P. Burzyńskij), ale tylko, jako stażysta w 2008r. oraz przez kilka miesięcy w 2013r., jako asystent Władimira Orłowa, red. naczelnego „Security Index”, pisma wydawanego przez tą organizację.

Dla przypomnienia, red. Władimir Orłow, od 2014r. wchodzi w skład rady ekspertów rządu FR.  W tym samym roku został członkiem rady ekspertów ds. przeciwdziałania korupcji przy Urzędzie Prezydenta FR. Wątpię, by chciał mieć w gronie ekspertów pisma, jakie prowadzi, takich ludzi jak Paweł Łuzin.

W PIR Center Paweł Łuzin był dosyć krótko lansowany jako znawca „polityki w sferze Kosmosu”, napisał jedną analizę dla tego pisma (Nr1.102, zima 2013) pt.: „Przestrzeń kosmiczna, jako „miękkie” narzędzie Rosji”. Druga jego publikacja, pochodzi z tego samego roku (Nr 3.104) i nosi tytuł: „Elity polityczne w epoce deficytu”. 
Pisze on tam: „Jest poczucie pustki w ideałach a także w działalności. Kluczowi globalni gracze, idą wg wcześniej wyznaczonego kursu. Od sztuki tym się różni polityka, że szybko się degeneruje w szeregu bezcelowych szamańskich rytuałów”.

I takimi właśnie bezcelowymi, szamańskimi rytuałami są dialogi polityczne serwowane przez rządowe Centrum Polsko-Rosyjskiego Dialogu i Porozumienia.

Dużo pobożnych życzeń, zaklęć rzeczywistości w oparach rusofobii i zerowy skutek.

Opublikowano

portal red. polskiej Radia SPUTNIK 

MIA Rossija Segodnia/ Russia Today 
29 maja 2017
https://pl.sputniknews.com/opinie/201705295542146-Kremlin-Gate-Kretynskie-dialogi/

---

[1] https://www.facebook.com/CentrumPolskoRosyjskiegoDialoguiPorozumienia/videos/1413023085403062/