Ralacja między infrastrukturą transportu a regionem

INFRASTRUKTURA  TRANSPORTOWA

 UE I POLSKI

Konferencja naukowa Euro-Trans, zorganizowana po raz 12 dzięki współpracy Szkoły Głównej Handlowej i jej Katedry Transportu oraz Uniwersytetu Szczecińskiego i jego Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług, odbywa się przemiennie w Warszawie i Szczecinie. 

Tegoroczne, szczecińskie spotkanie zaplanowano wyjątkowo w maju (13 -go) , z okazji podsumowania 10-lecia Polski w UE i jej organach, oraz by ocenić ich ostatnią kadencję. Konferencja przebiegała pod hasłem: „Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów – z perspektywy 10-lecia członkostwa w Unii Europejskiej”. 

Polska, jak każde inne państwo w UE ma wpływ na unijną politykę, w tym politykę transportową i politykę regionalną. Okazuje się, że skuteczny. 

Przez Polskę, zgodnie z przyjętą w październiku 2011 r. przez Komisję Europejską rewizją transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), przebiegają dwa korytarze transportowe, istotne dla transportu morskiego: Bałtyk – Adriatyk (korytarz X) oraz Morze Północne – Bałtyk (korytarz VIII). 

Ten pierwszy, południkowy, łączy polskie porty morskie: Gdańsk, Gdynię oraz Świnoujście i Szczecin z portami Adriatyku. Korytarz ten, wg założeń, winien zapewnić lepsze powiązanie portów południowego Bałtyku i nad Adriatykiem z centrami gospodarczymi Polski, Czech, Słowacji i Austrii. 

Na potrzeby sieci bazowej i kompleksowej europejskiego układu transportowego, UE stworzyła specjalny instrument finansowy – fundusz „Łącząc Europę”. Jak zapewniał obecny na konferencji Paweł Stelmastrzyk, dyr. DG MOVE KE, z 250 mld euro przeznaczonych w obecnej perspektywie finansowej na TEN-T, ok.10% (26 mld euro) dostanie Polska, najbardziej „transportochłonna, ale i też z najbardziej przestarzałą infrastrukturą transportową”. Jak dodał, „z tych 26 mld,11 mld jest przeznaczone dla beneficjentów Funduszu Spójności, Polska może z tego dostać ok. 10%, tj. 1,1 mld euro”.

- Jako kraj osiągnęliśmy sukces – uważa prof. Juliusz Engelhardt (US), - Polska uzyskała dwa bardzo dobre korytarze transportowe, w tym ten najbliższy sercu Bałtyk-Adriatyk. Jest w nim linia kolejowa Swinoujście-Szczecin-Poznań-Wrocław-Ostrawa. (…) Zaplanowane inwestycje w czterech wielkich projektach infrastrukturalnych (w perspektywie do 2020 r.) są dla Pomorza Zachodniego bardzo korzystne, ale nie do końca likwidują słabe punkty na tym korytarzu. Widzę w nich brak kolejowego węzła szczecińskiego, istotnych odcinków na drodze S3 koło Lubawki i Świnoujścia.

Inne problemy zgłaszał Werner J. Lübbernik, przedstawiciel Deutsche Bahn DB przy UE. Dla niego najważniejsze jest spojrzenie ekonomiczne na politykę transportową UE: „Nowa polityka transportowa pozwala na lepszy rozwój sieci transportowej. KE zdecydowała podnieść o 60% nakłady na transport, ale ważny jest też udział finansowy w tych inwestycjach państw członkowskich. Należy tutaj wspomnieć o potrzebie długoletnich kontraktów współfinansujących inwestycje infrastrukturalne przez te państwa.” Dla przedstawiciela Niemieckich Kolei (DB) ważne jest jak Polska zsynchronizuje funkcjonowanie dwóch korytarzy transportowych: korytarza Bałtyk-Adriatyk z korytarzem VIII. „Ważna jest koordynacja między tymi korytarzami”. 

Uwagi te były nie bez kozery, powiem koleje DB w Polsce przewiozły w ub. roku 57,6 mln ton, miały z tego tytułu ok. 1 mld zł dochodu. Obawy te podzielał Manfred Michel prezes spółki przeładowczej DB Port Szczecin, uważając, że …”korytarz ten – to cały system zarządzania na nim ruchem, to też system kontroli i nadzoru nad ładunkiem. Polska była w tych systemach mocno zróżnicowana, ale udało się je mocno uprościć”. Dzięki tym zabiegom, np. cała logistyka japońskiej fabryki opon Bridgestone, ze Stargardu Szczecińskiego przechodzi przez szczeciński port.

Kolejnym problemem, na jaki zwracali uwagę naukowcy podczas Euro-Transu był pogarszający się wskaźnik udziału kolei w przewozie ładunków. Padło nawet oskarżenie, że „UE zniszczyła w Europie kolej!”

Zgodnie z polityką transportową UE, do 2030 r. na odcinkach dłuższych niż 300 km, 30% ładunków na obszarze unii powinno być przewożonych koleją. Jednogłośnie stwierdzono, że Polska słabo wykorzystuje środki unijne na poprawę funkcjonowania kolei. 

Wiele wskazuje na to, że w obecnej perspektywie finansowej, dzięki realizacji projektów związanych z infrastrukturą liniową poprawią się parametry tzw. „węglówki” (CE 65) i „nadodrzanki” (CE59). Obie linie są towarowe i ich modernizacja powinna poprawić obsługę ładunków w polskich portach morskich.

Podczas konferencji zajęto się także problem tzw. „białych słoni”, tj. nietrafionych inwestycji. Prof. Elżbieta Marciszewska (SGH) ujawniła to zjawisko w lotnictwie cywilnym. „Brak jest operatorów, którzy by potrafili wykorzystać nowo budowane lotniska i włączyć je w korytarze logistyczne”. Zasygnalizowała też, przedstawiając przykłady, że podejmowane są inwestycje bez rozeznania realnych potrzeb regionu, możliwości jego handlu i sfery produkcyjnej, często na wyrost. Potem pojawia się pytanie, co z wybudowanymi obiektami (lotniskami, drogami, dworcami, liniami kolejowymi, mostami, itp.) zrobić, jak je utrzymać. Prof. Marek Sitarz (Politechnika Śląska) powiedział wręcz: „kawałek drogi, to nie droga, nie spełnia swego zadania”, zwłaszcza na kolei. To „grzech pychy lub nierozpoznania potrzeb”, to „łatwe pieniądze, wpadanie w pułapkę dobrobytu i zbyt wielkie naciski polityczne”.

Świat nauki przyznał, że nie prowadzi badań nad efektami nowych inwestycji transportowych w sferze gospodarczej czy społecznej. Nie można wykazać, a nawet nie ma takiej możliwości, by wycenić skutki zewnętrzne infrastruktury transportowej.

Ale i te, badania, jakie przeprowadzono, nie potwierdzają, że np. budowa nowej drogi, oddanie linii kolejowej ma jakikolwiek wpływ na wzrost PKB w regionie czy zmniejszenie bezrobocia. Prof. Przemysław Borkowski (Uniwersytet Gdański) uważa, że „nie ma żadnej korelacji między nakładami na infrastrukturę z poziomem zatrudnienia w regionie”. Podobnie jest, wg prof. Borkowskiego, z PKB. 

Prof. Krystyna Brzozowska (Uniwersytet Szczeciński) zwróciła natomiast uwagę, że przyrost dróg czy linii kolejowych niesie zwiększenie kosztów utrzymania sieci w regionie, należy, zatem planując inwestycje infrastrukturalne jednocześnie mieć świadomość, że o nową infrastrukturę trzeba będzie dbać, a to niesie nowe koszty. Świadomość tych zależności u decydentów jest ciągle zbyt słaba.

W konferencji Euro-Trans, prowadzonej wspólnie przez prof. Bogusława Liberadzkiego (SGH) i dr hab. Elżbietę Załogę (US), uczestniczyło blisko 200 uczonych i badaczy z 27 ośrodków akademickich, ponad 40 profesorów w gronie pracowników sfery naukowo-badawczej i przedstawicieli biznesów związanych z transportem.

Dyskutowano w dwóch sesjach, z czterema panelami tematycznymi związanymi z infrastrukturą transportową, w czasie, których zastanawiano się nad znaczeniem jej dla rozwoju regionów oraz czy jest źródłem korzyści i kosztów społecznych i ekonomicznych.