Trzynasty Euro-Trans

TRANSPORT, GOSPODARKA MORSKA
SZKOLNICTWO WYŻSZE
POLSKA

13. Międzynarodowa Konferencja Transportowa Euro-Trans 2016 zbiegła się, z obchodami 70. ekonomicznego szkolnictwa wyższego w Szczecinie oraz 110. warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej. Naczelnym hasłem Euro-Trans 2016 był: ”Transport. Wzrost i rozwój”. Organizatorami, tradycyjnie były : Uniwersytet Szczeciński i SGH. 
Konferencja odbywa się co dwa lata, przemiennie w Szczecinie i Warszawie, w tym roku zgromadziła w stolicy Pomorza Zachodniego ponad 200 pracowników nauki z 18 znaczących ośrodków naukowo-badawczych zajmujących się transportem w Polsce i zagranicą, m.in. w RFN i Macedonii. Uczestniczyli w niej również przedstawiciele Komisji Europejskiej, władz centralnych i regionalnych oraz przedstawiciele branż transportowych.

„Jest to unikatowa konferencja w skali krajowej”, podkreślał prof. dr hab. Piotr Wachowiak, prorektor SGH, „są tu dyskutowane zagadnienia istotne dla gospodarki narodowej, jakimi są zagadnienia transportowe, w tym przedsiębiorstw. Jest to rzeczywiste powiązanie nauki z biznesem, nauki nieoderwanej od życia”. Na to samo zwrócił uwagę prof. dr hab. Edward Włodarczyk, rektor Uniwersytetu Szczecińskiego, uważając, że „konferencja potrafi pracować z gospodarczym otoczeniem, jest blisko praktyki, co jest jej wielkim walorem”.

Profesorowie: B. Liberadzki i E. Załoga

Niestety, optymizm władz obu uczelni ostudziła już dyskusja 1. panelu (Transport we współczesnej gospodarce. Kierunki badań i rozwoju) moderowana przez profesorów: Elżbietę Załogę (USz) i Bogusława Liberadzkiego (SGH).

Z wystąpień prof. dr hab. Bogusława Liberadzkiego, posła PE oraz Pawła Stelmaszczyka, dyr. gen. ds. transportu i mobilności KE, wynikało niezbicie, że sytuacja transportu kolejowego w UE jest fatalna, „nie jest na właściwym torze”, wg prof. Liberadzkiego. Najgorzej jest w Polsce. W transporcie lotniczym jest za dużo lotnisk i tłok w powietrzu. Pieniądze unijne na transport są wydatkowane a nie - inwestowane. 
Obserwowany jest także wzrost protekcjonizmu i interesów narodowych, co w efekcie tworzy niespójny system transportowy w Europie, mimo wydatkowanych na ten cel pieniędzy. „Politykom trzeba powiedzieć, by nauczyli się słuchać”, apelował, prof. dr hab. Jan Burnewicz (UG), „transport jest interdyscyplinarny, systemowy i nie można go indywidualnie dzielić”. Jego zdaniem są duże rozbieżności w rozumieniu kosztów transportu, nie zwraca się uwagi na jego koszty zewnętrzne. Różnie rozumie się też konkurencyjność w transporcie. „Pisze się wiele o integracji w transporcie, ale de facto tej integralności po prostu – nie ma”.

Nie ma też należytego oglądu potrzeb transportowych. „Generalnie, świat nauki nie wie, jakie są realne problemy transportu”, zwracał uwagę dr hab. Jerzy Wronka (USz). Jego zdaniem nie ma przepływu informacji, nad czym pracują polscy naukowcy związani z transportem. ”Nie ma publicznie znanych danych o projektach naukowo-badawczych w transporcie, dlatego, co się zdarza, dublują się niepotrzebnie, a na inne problemu transportu nikt nie zwraca uwagi. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, jakie realne problemy zostały od strony naukowo-badawczej rozwiązane”. Nie ma też, jego zdaniem, żadnego ogniwa koordynującego potrzeb praktyki z nauką w sprawach transportu.

Kolejnym problemem, jaki stoi przed europejskim transportem, to tworzenie intermodalnego systemu transportowego w UE, na co UE nie ma dostatecznych środków finansowych. „Idea ta pozostaje niezmienna i do 2030r. ma powstać bazowa sieć”, stwierdził dyr. Stelmaszczyk. Wprawdzie w grudniu 2013 r. UE stworzyła nowy instrument finansowy, ale jest on niewystarczający. Potrzeby są oszacowane na ok. 1,5 bln euro, natomiast na transport w latach 2014-2020 UE ma zaledwie - 27 mld euro. „Trzeba będzie pobudzić nakłady sektora prywatnego i pójść w kierunku partnerstwa prywatno-publicznego” sugeruje KE.

W transporcie intermodalnym słabą stroną Polski, poza transportem kolejowym, jest żegluga śródlądowa, śladowa, jeśli patrzeć na nią z perspektywy europejskiej. Przy planowanych inwestycjach w tym sektorze trzeba pamiętać, zwraca uwagę KE, że te inwestycje, by odniosły pożądany skutek dla żeglugi śródlądowej, trzeba utrzymać i na to są potrzebne również pieniądze. Dyr. Stelmaszczyk przyznał, że program „Marco Polo”, jest obecnie wygaszany, nie sprawdził się, bo naruszał zasady konkurencyjności i spowodował lawinę protestów.

Naukowcy zwracali też uwagę na celowość budowy tunelu łączącego w Świnoujściu wyspy Wolin i Uznam i przekopania Mierzei Wiślanej. W ich ocenie interesy różnych stron są rozbieżne, jest konflikt ekologiczny, a tym samym te projekty są nierealne. Apelowali też o ciągłość realizacji projektów transportowych.

Podobnie dyskutowano w panelu 2 (Efekty badań nad transportem. Czego praktyka oczekuje od nauki) pod kierunkiem profesorów: Elżbiety Marciszewskiej i Wiesława Starowicza. Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, zwracał uwagę, że cenną cechą w transporcie jest stabilność przepisów. „Przepisy dot. żeglugi są bardzo konserwatywne, czasami mają kilkadziesiąt lat, co się okazuję, nie jest żadną przeszkodą”. Prezes Tarczyński, zauważył też, że najnowszym wyzwaniem przed spedytorami morskimi jest bankructwo Hanjin i dodał, że naukowcy wyjaśnią to zjawisko z opóźnieniem.

Prof. Piotr Niedzielski podkreślał, że kiedyś w gospodarce, tak, więc i w transporcie, wiele uwarunkowań było rynkowych, obecnie są to uwarunkowania sieciowe”, nie rynek je dyktuje, ale sieć transportowa.

Dyskutanci zgodzili się, że należy zarówno w transporcie, jak i nauce o nim - trzeba wiele przedefiniować. Podkreślili także, że jest duży problem obecnej władzy publicznej, która najczęściej do wydawania decyzji świata nauki nie potrzebuje, co ją różni od „władzy kompetentnej, która ma oczekiwania wobec nauki”. 

O wyzwaniach rynkowych dyskutowano podczas panelu 3. pod kierunkiem profesorów: Krystyny Wojewódzkiej - Król (UG) i prof. Andrzeja S. Grzelakowskiego (AMG). W czasie dyskusji, zarówno dr hab. Maciej Matczak (AMG), jak i Paweł Szynkaruk, dyr. PŻM podkreślali, że obecny rynek transportu morskiego charakteryzują fuzje i przejęcia, mające wpływ na konkurencję na rynku usług żeglugowych. Tworzą się alianse silnych armatorów, które to zjawisko pogłębiają. Do tego dochodzą też kwestie geopolityczne, bezpieczeństwa i wyraźny regres. Odrębnym problemem są koszty związane z imigracją, która także uderza w rynek żeglugowy. Holendrzy szacują wzrost kosztów z tego powodu o 600 mln USD rocznie, 0,71 mld USA – Wielka Brytania. Na ten sam problem zwracała uwagę prof. dr Veronika Danchevska z Uniwersytetu im. St. Klimenta Chridskiego w Macedonii.

„Mamy największy kryzys od czasów Wikingów”, ocenił sytuację na rynku żeglugowym dyr. Szynkaruk.  Kryzys dotyczy przede wszystkim żeglugi kontenerowej i masowców. Lepsza jest sytuacja w przewozach promowych. Przewidywania, że obecny rok, będzie powrotem do lepszej żeglugi – nie sprawdził się. „Rzeczywistość jest inna, masowce nie zarabiają, indeksy spadają”, zwracał uwagę dyr. Szynkaruk. Powodem jest nadpodaż statków na świecie. Znaczna cześć inwestycji w tonaż nie pochodzi ze strony armatorów, lecz ze strony …instytucji finansowych. W flocie kontenerowej wyraźnie zarysowało się radykalne przyspieszenie konsolidacji, jako odpowiedź armatorów na kryzysową sytuację. Rynek odnotowuje bankructwa znanych firm żeglugowych. W portach są zablokowanych setki kontenerowców bankrutujących armatorów. Podobna sytuacja jest wśród armatorów chemikaliowców i tankowców, na rynku pojawiło się kilka grup silnych graczy.

We flocie masowców nie ma konsolidacji armatorskiej, ale jest ostra walka o przetrwanie. Europa utrzymuje tradycyjny model - małych masowców u rozproszonych armatorów, którzy nie przejawiają ochoty na koncentrację sił.  

Na kryzys w żegludze nakłada się, obowiązująca za rok (od 2 września 2017r.) konwencja „balastowa”, co przekłada się kosztami rzędu 800 tys. USD na każdy statek ok. 30 tys. DWT. Do tego dochodzi niepewność o sektor bankowy, wobec którego armatorzy mają duże zobowiązania, co się odbija na  kondycji banków. To wszystko powoduje niemożliwość przewidywania sytuacji na rynku żeglugowym na dłużej niż 3-4 miesiące. „Oczywiście, planujemy, ale to jest taka zgaduj-zgadula”, przyznaje Paweł Szynkaruk.

Prof. Grzelakowski przypomniał natomiast, że do tzw. „stref siarkowych”, dojdą niebawem „azotowe”, stwarzające kolejne nierówności na rynku żeglugowym.

Konferencja EuroTrans w sumie objęła sześć paneli dyskusyjnych, zwracając ponad to uwagę na wyzwania społeczne i polityczne wobec transportu, m.in. na zakres protekcjonalizmu państwowego i samorządowego w transporcie (panel 4, moderatorzy: prof. Krzysztof Szałucki i prof. Juliusz Engelhardt), na zagrożenia dla funkcjonowania i rozwoju rynku wewnętrznego UE (panel 6: moderatorzy prof. Wojciech Paprocki i prof. Piotr Niedzielski,) oraz na wpływ transportu na europejską wartość dodaną (panel 5, prof. moderatorzy: Jan Burnewicz i prof. Tadeusz Dyr). Z konieczności prezentujemy te zagadnienia poruszane na tegorocznym EuroTransie, które były związane bezpośrednio z gospodarką morską lub odciskają na niej swoje piętno.

Po pierwszym dniu obrad Euro-Trans 2016, na Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie odbyła się uroczystość wyróżnienia profesorów z krajowych i zagranicznych uczelni,  zasłużonych dla rozwoju naukowego środowiska ekonomicznego Uniwersytetu Szczecińskiego. Medalem Uniwersytetu Szczecińskiego zostali uhonorowani wybitni ekonomiści transportu, profesorowie: Jan Burnewicz, Marek Ciesielski, Bogusław Liberadzki, Maria Michałowska, Krzysztof Szałucki, Herman Wite, Krystyna Wojewódzka-Król i Olgierd Wyszomirski.

Opublikowano:(z niewielkimi skrótami) 

 pt." Realne problemy transportu"   

"Namiary na morze i handel"  

Nr 19/2016, październik 2016r., str. 23